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2002年頃まではプラグ、ベルト等の消耗品しか交換の記録がなかったのですが、2003年頃より「お財布Check Soon」のインジケーターが点灯するようになりました。以下は今までのメンテナンスの主な記録です。なお記載内容に関するご質問等を頂いても回答いたしかねますし、記載の内容がもとで不利益/不具合が生じても一切の責任を負いません。










2003/January - A/C Compressor
昨年の夏からガス漏れを起こしていたA/Cコンプレッサー本体の交換。
いつも点検に出しているヤナセに「うちにはもうフィエロの部品はありません」と言われてしまいました。インターネットで見つけたイリノイ州TwinlakesのFiero Bobにコンプレッサーの有無を問い合わせをしたところ、いきなり、うちでは中古は扱っていないとの返事。ここで本体とプレッシャースイッチを約500ドルで購入。残念ながらFiero Bobは2005年に店を閉めてしまいました。     

2004/January - Brake System

Fieroのブレーキは前々より効きがよくなかったので前後輪のローター、キャリパー、パッドを交換することにしました。ラバーのブレーキホースも劣化していたので交換することにしました。
部品はFiro Storeで調達したCross Drilled Package、リビルト品の前後輪のキャリパーとブレーキホースです。
以前よりは多少効きがよくはなりましたが、今一歩です。カーボメット(カーボンメタリック)製のパッドのせいでしょうか。


2004/September - O2 Sensor

エンジンがなんだか非常に不調になりました。。
ヤナセに持って行ったところO2センサーがダメになっているとのこと。 O2センサーを交換。
後に知ったことですが、FieroにはACDelco製かDenso製以外は相性が良くないそうです。


2004/December - Headers

車検時ヤナセで、ヘッダーにクラックが入っているので、交換するか、どこかの鍛冶屋さんに頼んで、溶接しなければまずいよと言われました。ドッグボーンがだめになっていたのが第一の原因と思います。また雨の日にFieroのトランクを開けたとき構造上ヘッダーに水がかかりやすいのです。これが次の可能性です。そのままに放っておくとVacuum Leakに似た症状の原因になってしまうし・・・
Fiero Storeではストックのヘッダーはその当時片側しか在庫がなかったので、値段の高いSprint Manifold(写真)を買うしか選択の余地がありませんでした。この時同時にへたっていたショックとドッグボーンも交換することにしました。フロントのショックはKYB製、ドッグボーンはDelco製です。ついでにプラグも交換しました。
PFF(Pennock's Fiero Forumのことです)で大いに語られていますが、Fieroにはプラグにも相性があるそうです。ACDelcoの一番安いものかNGKの安いものがベストだそうです。 それ以外の高いPlatinumとかIridiumとかは現代の車に合うように作られているので、古いFieroには避けた方が無難だそうです。またスレッドによると、チャンピオン製、Bosch製またAUTOLITE製とも相性があまり良くないようです。私のFieroで使っているのは安い無印DelcoかNGKのUR5なので実際それ以外のプラグが合う合わないというのははわかりませんが・・・


2005/April-June - Interior

センターコンソールグローブボックスの表皮の剥がれがだんだん大きく目立つようになってきました。車内の熱によるものと思います。色々な接着剤を試してみましたが、うまくいきません。どこかに中古部品を売っていないかと、インターネットで探したのですが見つかりません。Fiero WarehouseのDougにEメールで問い合わせたら、そんなのGorilla Glue(写真)で貼れば問題ないよとのつれない返事。その後見つけたFieroFarmのToddに問い合わせたら、あるよとのこと。早速とりよせてみましたが、中に化粧品のにおいが充満していて・・化粧品の液がBoxの樹脂とまざって臭いがとれないのです。結局これは使い物にならず。Gorilla Glueで貼りました。このGorilla Glueという接着剤は万能で、なんでもくっつきます。この件以来ToddのFieroFarmでちょくちょく中古部品を買うようになりました。ここのホームページに私の車が紹介されました。残念なことにここも双子が生まれたからと2006年9月に店を閉めてしまいました。


2005/August-Sepember - Paint

今年でFieroを購入して19年目、ボデーの塗装の傷みも目立ってきました。全塗装やるかぁと決めました。
費用がずいぶんとかかりました。
塗装と同時に細かいヒビ割れの入っていたlexan製のクオーターパネルもアクリル製のtintedのものに交換しました。
塗装に出したショップで、暗かったヘッドランプを白色のヘッドランプバルブに交換、Ignition CoilもMSD社製(写真)のものに交換しました。MSDのコイルは体感的には何も変わらずです。


2005/September - Vacuum Leak & Sensors

最近エンジン、回転が急に上がったりまたもどったりで、どうもVacuum Leak臭いなと思っておりました。Rodneyのところに鋼管製Vacuum Line(写真)を頼もうと思っていました。FieroのVacuum lineはプラスチック製なのでエンジンの熱で何年かで劣化してクラックが入ってしまうのです。その矢先のオーバーヒートです。炎天下JAFが来るのを2時間以上も待ちました。原因はラジエターファンのリレーがだめになっていたためラジエターファンが廻らなかったのです。この車も、もー年だから、センサー類も今の内に交換しておいた方が無難だなと考えて、IAC(Idle Air Control valve), MAT(Manifold Air Temp sensor), TPS(Throttle Position Sensor), CTS(Cooling water Temp Sensor)のセンサー類、Vacuum leakに影響するVacuum Line管、EGRバルブとチューブを交換しました。またラジエターホースのためにも水温が高くなりすぎないようにと考え180°(華氏です)のサーモスタットとファンスイッチに交換しました。
180°にしたことで若干のパワーアップになりましたが?(パワーアップになるといわれていますが体感的には、ん〜・・・・です)、燃費は悪くなりました。 これは低温時での燃料のマッピングが少し濃くなることによるためのようです。
Fiero用として手に入る180°/195°のサーモスタットと180°/220°のファンスイッチの組み合わせでは現状のECM(Engine Control Module)でOpen loopeとはならないようですが、160°のものを使う場合はECMのプログラムの書き換えが必要となるそうです。Oil Pressureゲージの針も不安定だったのでセンダーも交換しました。このセンダー、Standard社製でしたが、後にたった2年で壊れてしまいました。
音割れしていたフロントスピーカー(スピーカーの紙が破れていた)もfiero Storeで購入したスピーカーに交換しました。音ですか?音が出るだけで少しも良くありません。これも後にパイオニア製に交換しました。
また、このオーバーヒートを機に、将来に備えてウオーターポンプの予備品も調達しておこうとThe Fiero Storeから購入しました。Airtex社製のプラスチックインペラーポンプが届きました。その後PFFで調べた結果、ウオーターポンプにはメタルインペラーのものとプラスチックインペラーの両方のものが存在するそうです。プラスチックインペラーのものは、Fieroの場合、エンジンからラジエターまでの距離が長いため、エンジンを止めた直後の熱の影響で、すぐにダメになるそうです。ここでまたため息です。ACDelco製にもメタルとプラスチックの両方が存在するそうです。これでは現物を見ないと買えないということになります。実際PFFのスレッドでも、店でものを確かめてから買った方がいいといわれてます。気をとり直して次に私が購入したのは日本のGMB社がアメリカで販売しているものでメタルインペラーでした。ただしこれは写真のごとくOpen Impellerタイプのものです。もともとのFieroのWater pumpはclosed impellerタイプです。Fieroにはclosed impellerタイプの方が好ましいといわれています。Openタイプは暑い日に渋滞等に遭遇した場合、十分なクーラントの流れを作り出せなくOverheatの原因となるからです。
GMBのこのウオーターポンプはまだAuto Parts Warehouseで扱っているようです。
但しウオータポンプは未だに交換していないので合う合わないの確認は取れていません。


2006/December - Strut

の一年目立った故障もなく、平穏に車検を迎えることとなりました。
今月車検時、ちょうどFieroも20年の節目となるため、Rear Strutを交換することにしました。
KYBのGR-2にしました


2007/February - Brake System Again

2004年1月に交換したブレーキも未だに効きがよくありません。
cross drillのローターもカーボメットのパッドもPFFのコミュニティでは評判が良くありません。しかしながら効きの悪いブレーキはもっと良くありません。PFFでいつも話題になるGrand Am(以下GA)のフロントブレーキアップグレードを行うことに決めました。
今回もThe Fiero Storeからの購入です。最初に送られてきたキット(キャリパーはBeretta用)のハブはスタッドボルトに写真のように傷、倒れの欠陥があったため、再送を依頼しました。この時のFiero Storeの対応は良かったです。すぐに交換部品が送られてきました。取り付けは、横浜キ筑のショップVantageにお願いしました。PFFのスレッドではGAのアップグレードした場合、マスターシリンダ(MC)もビッグボアのBlazerのMCに交換した方がよいなどと言われていますが、この場合は踏力が増加します。詳細はここで述べられていますので興味が有ればご覧下さい。もしFiero元来の踏力フィーリングと同様としたい場合は、92-93年式 S10 Pick-Up用がお勧めです。GAのUpgradeの解説を書いたRandy T. Ageeという人が、S10のほうがペダルを踏んだときの力とペダルの移動距離のフィーリングが元に近いと書いていたの何かで読みました。実際に92-93年式S10 Pick-UpのMCを使っているというPFFのHudiniという投稿名で知られているデトロイト在住の人にフィーリングを問い合わせてみました。その結果、私のFieroにもS10 Pick-Up用を取り付けました。オリジナルのブレーキフィーリングと同じです。 ブレーキもよく効くようになりました。パッドは普通のセミメタリックです。 Mr. HudiniはEBCやセラミックパッドを勧めてくれましたが、街乗りなので、Raybestos社製の標準的な物としました。このUpgradeにあわせてブレーキホースもEarl's社製のステンレスホースに変更しました。


2007/April - Tires

今はいているタイヤも5年目に突入。そろそろタイヤを交換しなければならなくなりました。 15インチの60タイヤのバリエーションもずいぶんと減ってきました。
安いスポーツタイヤが欲しかったのですが、オートバックスでは15-60用の種類があまりなかったので・・・ブリジストンのPlayzにしました。
フィエロをこれからも先乗り続けようとするとホイールも17インチに交換しなければ・・・


2007/May - Alt

エアコンを使っている時、ウインカーのスイッチを入れるとついたり消えたりのインターバルがずいぶん長くなります。 オルタネーターの寿命でしょうか。今付いているオルタネータは購入時のままの12SIタイプの85Ampです。このままだとこの夏が乗り切れるかどうか不安なため、オルタネータを88年式と同じCS130タイプのアンペア数の高い105Ampに変更することにしました。コネクタと配線の変更は必要ですが、ブラケットからオルタネータが外れれば割と簡単に改造できます(下記追伸参照)。私の場合取り外し、取り付けをVantageにお願いしたのですが、なにぶん20年間一度もオルタネータを外したことがなっかたので取り付けボルトがブラケットの中で食いついたまま折れてしまうハプニングがありました。この時はVantageでブラケットの折れた部分のネジを切り直していただき、助かりました。 また同時にオルタネータベルトの鳴きを防止するをベルトテンショナーキットを取り付けました。PFFのDodgerunnerの投稿名で知られているネブラスカ在住の人から購入したものです。ベルトテンショナーがあればオルタネーターベルトの調整も不要になります。

追伸1-上の「コネクターと配線の変更」を紹介していたWebSiteはクローズになってしまいました。 その代わり、Rodneyが変換ソケットの販売を始めました。 この変換ソケットを使った方が簡単です。


2007/September - Dis.

この夏、車を郊外の量販店に停め、30分ほどたって帰宅のため再度エンジンを掛けた時のことです。ドライブDに入れたとたんにエンジンが止まってしまいました。何度か試行している内に、1レンジに入れるとエンジンが落ちないことが分かり走行開始後Dにシフトして帰宅。
PFFのスレッドを調べてみると、この症状はTCCソレノイド(オートトランスのTorque Converter Clutch Lockup)の不良かディストリビューターにほぼ間違いないとのこと。正直、これはエライとことが壊れてしまったゾと思いました。あっちこちと探した末、とりあえずTCCソレノイドとサードギアプレッシャースイッチそれにディストリビューターのリビルト品は調達できました。フィエロのTH125Cトランス用のTCCソレノイドの在庫を持っているところは、探した限りアメリカでもほとんどありませんでした。Fiero Storeで扱っているものはDelco製ではなかったため、購入してもサードギアプレッシャースイッチ廻りの配線を一部いじらなければならなかったと記憶しています。
イグニッションモジュールはリビルト品に付いていたものを外してACDelco製の新品に自分で交換しました。PFFによるとDelco製は熱に対する信頼度が高いそうですし、逆にDelco以外のモジュールはあまりおすすめできないとのこと。モジュールを取り付ける時の注意点はPCのCPUに使う放熱グリスを塗るのを忘れないことです。モジュールの下にヒートシンクを付ければ尚良いとPFFに投稿している人がいましたが・・・それはやりすぎかナ。遠くまで走れそうになかったのでいつものヤナセに持って行きました。まずどちらかというと交換が簡単な、ディストリビューターの交換をお願いしました。同時にプラグコードもTaylor製の8mmのものに、またキャップとローターはMSDのものに変更しました。原因はディストリビューターでした。たぶん劣化したピックアップコイル(取り外した現物は白い粉を吹いてボロボロでした)が原因と思います。エンジンの音が今までと全く違うサウンドとなるくらい調子が良くなりました。


2007/November - Heater Core

夏頃より室内に冷却水の臭いにおいが立ちこめるようなりました。助手席のカーペットにぽたぽたとしずくが落ちます。HeaterCoreがいったようです。PFFのスレッドによるとFieroのHeatercore交換の注意点としては製造メーカーを選ぶ必要があるそうです。GDI 製やProliance製は・・・だそうです。HeaterCoreは良く壊れると前々から知っていました。 メーカー知識のない何年か前に予備品としてFieroStoreから買っていたものを取り出してみたらProliance製でした(Prolianceはその後合併してVista-Pro Automotive, LLCとなりました)。 HeaterCoreをそんなに頻繁に交換したくないので、「困った」です。今でもFieroStoreで扱っているものはProliance製ではないかと思います。やはりACDelco製が値段は高いけど、いいと誰かのコメントがありました。そんな理由からACDelco製にしました。Proliance製とDelco製を手に持って比べてみましたが、Delco製のほうが、重たかったです。重いのがいいとは限りませんが、ロウを多く使っているのかナと変なところで関心しました。取り付けていただいたのはいつものVantageです。


2008/February - Rims

昨年の4月から考えていた17"ホイールを購入しました。ASA社製の前輪7JJ後輪8JJのAR1を送料込みで4本820ドルで購入。ASAのホイールはPFFのコミュニティでも安価な割に評判です。前輪のオフセットは+38mm、後輪は+35mmです。ちなみに、Fieroロゴのセンターキャップはステッカーを貼って作ったものです。ASA AR1の注意点はスタッドボルトの穴が小さいので、通常のソケットはボルト穴に入りません。
タイヤは予算の都合上いつ購入できるかわかりませんが、今のタイヤ外形に近い前215-45-17、後235-45-17くらいかなと考えています。


2008/May - Coil Over

音の悪かったフロントスピーカーをパイオニアのTS-4103(4"x10")に交換しました。音の違いが実感できました。
リアのサスペンションをCoil Overに変更しました。理由は、車高調整の目的ではなく、もし将来タイヤを235に変更するとストラットのスプリングパーチにタイヤが当たるおそれがあるからです。PFFのスレッドでは数ミリのクリアランスが残っていると言う話ですが、アライメントを取り直した時に干渉しそうな・・若干の不安があり、Coil Overに変更しました。88年式はCoil Overへの変更をしなくてもストックの状態で問題なく255までは取り付くようです。Fieroのリアは88年式とそれ以前の年式とではサスペンションもスプリングレートも異なるからです。今回使用したStrutは去年交換したものと同様KYB製です。KYBはコストパフォーマンスに優れていると思います。スプリングはEibach製250lb/inのもの、スリーブはAFCO製7"のアルミスリーブのものにしました。写真は届いたアッセンブリング用の部品です。なお写真の別途注文したKYB製のダストブーツはサイズが大きすぎてこのCoil Overプロジェクトには利用出来ませんでした。Coil Overの組み立ては自分で行い取り付けはVantageさんに頼みました。Strutのスプリングパーチを切断するのが少し手間でした。乗り心地はストックより少しソフトになりました。45のタイヤに交換したらたぶんストックと同じ位のフィーリングかなと思います。スプリングレートは275lbでもいいかもしれません。


2008/September - Fuel Pressure Reg.

夏場、20-30分走った後、再始動した時のアイドリング時に、エンジンの回転数がそれまでの850前後から急にすッと500-400に落ちてエンジンが止まることがたまにあるのです。症状としては燃料の圧が低いような感じです。FPR(Fuel Pressure Regulator)の交換でこんな症状が治ったという例もあるようなので、今回FPRを交換しました。取り外した22年経過後のFPRは非常にきれいな状態で、どうもこれが原因ではなかったようです。今回は無駄な投資をしてしまいました。他の原因として考えられるのは燃料ポンプ、インジェクター廻りですが、次のステップとしては、まずは燃料圧の確認が先かなーと考えています。
今までエンジンのトラブル診断にAutoXray社製EZ-Scan5000のスキャナーを使ってきましたが、ラップトップコンピューターでリアルタイムにデータを読みたいと考え、ALDL.COM社よりシリアルケーブルを購入しました。最近のラップトップにはシリアルポートが付いていないのに、なんで今シリアルかといいますと、フィエロのECMデーターの転送速度は160baudと非常に特殊なのです。USBケーブルもALDL.COMで手に入りますが、ここのケーブルに使われているUSBのチップではこの速度を拾えないのです。このシリアルケーブルに160baudを拾えるチップセットのUSB/シリアル変換ケーブルを接続すればUSBポートしかないラップトップでも使えるわけです。ネットで見つけたKeyspanの変換ケーブルは仕様を読んだ限りでは、イケそうだったので購入してみました。結果はXでした。PFFのこの関連板を読み返したところ、動いたUSB/シリアル変換ケーブルの製品名をアップしたスレッドがありました。これらのチップセットを調べた結果、どうもProlific社製のPL2303チップセットを使用しているものは動きそうだとわかり、同じチップセットを使っている秋葉原の秋月電子の950円の変換ケーブルを購入しました。結果はピンポーンでした。なお、現在ラップトップで使っているソフトはここからダウンロードしたものです。


2008/November - CD Player

カセットプレーヤーをCDプレーヤーに交換しました。eBayで見つけた98年式Grand Prixに搭載されていたものです。送料込で175ドルでした。デルコ製のカーラジオは盗難防止のためTheftLockというプロテクトがかかっていて、解除しない限りLOCとディスプレイに表示が出て、作動しません。中古品を買った場合、この解除が非常にやっかいなものとなります。解除には、ラジオのディスプレイに、マニュアルには載っていないボタン操作で個体番号を表示させ、その番号をアメリカにあるデルコの解除部門に電話連絡し、解除番号を入手するという手順が必要となります。アメリカのディーラーに頼んでも30ドルから60ドル程度要求されるようです。このプレーヤーはこのロックが解除済みというのが売りの1つでした。送られてきたものの程度はまずまずでした。カセットプレーヤーとCDプレーヤーでは背面のコネクターの形状が異なり、また、アンテナのジャックも小さくなるので、ハーネスの変換アダプター(12to21Pin wiring harness)とアンテナアダプターが必要となります。Metra社製の安い変換アダプターが欲しかったので、何軒かのオンラインショップに問い合わせてみましたが、日本に送ってくれるショップが見つからず、ペンシルバニアのGMパーツ専門店からACDelco製を購入しました。今回ラジオの交換にあたり、FM放送も受信したいと思い、FM周波数コンバーターも取り付けました。同じスピーカーでも音は格段に良くなりました。10年の間にアンプも進化したんだと思いました。


2008/November-December - Alt Again

取り付けたCDプレーヤーの試聴をかねて大工センターに向かっている途中、突然ウインカーが作動しなくなりました。ウインカーのスイッチを入れると、バチッという雑音がラジオに入ります。タコメーターも針が大きく振れてどうもヘンです。CDなんか聞いている場合ではなくなりました。タコフィルターがこわれたかなと、思った瞬間に計器板のウォーニングランプが全部フラッシュして車が道路の真ん中でとまってしまいました。幹線道路で非常に交通量が多く、JAFの人からもすぐ110番して交通整理してもらったほうがいいとアドバイスをもらい、警察に頼みました。こんな場面に遭遇したのは車の運転をはじめて初めてのことでした。原因はオルタネーターでした。JAFの人に計ってもらったら8ボルトしか発電していませんでした。CDプレーヤー取付けと、コンソールボックスの修理のため、電圧計を取り外していたので、気がつきませんでした。このオルタネーターは去年の5月に交換したばかりのものでした。オルタネータの位置がヘッダーのすぐ隣なので、熱によるものなのか、リビルト品そのものに原因があったのかはわかりませんでした。ただリビルト品は当たり外れが多々あるそうです。外れ品だと3週間ほどで壊れてしまうものもなかにはある、とPFFに誰かが投稿していました。1年半で壊れてしまったこのオルタネーターはACDelcoのリビルト品でした・・・・日本でも結構流通しているようです、が、今回は保険のつもりでRemyの新品にしました。アンペアは前回と同じ105Ampです。取り付けは今回も横浜のVantageさんにお願いしました。また、ヘッダーからの熱の影響を最小限にするために、今回手製のヒートシールドも取り付けました。


2008/December - BiAnnual Car Inspection

早いもので、もう車検のシーズンです。オルタネーター交換時にプラグとO2センサーは交換したので、今回車検といってもオイルとクーラントの交換ぐらいでした。交換したプラグはNGKのUR5、O2センサーは今回初めてのデンソー製です。デンソー製のO2センサーは1個14ドル以下の値段にもかかわらず高性能とPFFのコミュニティでの評価は高く、Fiero用として信頼できるO2センサーと言われているACDelcoのAFS20/21と性能面ではかわらないとのことですが、しかし、値段的には約半分ですみます。KYBにしてもデンソーにしてもやはり、日本のメーカーの方が何かと気分的に信頼出来ます。デンソー製に替えて何となく燃費がよくなったような・・・?
今回の車検で問題となったのが、後輪のタイヤがフェンダーとツライチのため(いままでずーっと同じですが)、車検整備をしてくれるショップのによってはパーマネントのオーバーフェンダーを考えなければならないかもしれないということです。将来タイヤを現状純正の215-60-15から235-45-17に変更する場合ホイールのオフセットを考慮しても、計算上今よりも5mm外へ出っ張ってしまうので、その場合はどうしても必要となりそうです。もう一つのトラブルは助手席側ヘッドライトのモーターが不調です。一回目はヘッドライトが上がるのですが、連続しての2回目は上がりません。内部のアーマチュアー、リミットスイッチの接点部の清掃、プラスチックギアを真鍮製のものに交換等リビルドが必要かもしれません。


2009/September - New Tires

フロント


リア

去年の2月に購入した17"のホイールにやっとタイヤが装着できました。
ちょっと値が張りましたが、ウエットでのグリップ性能がいいということでBridgeStoneのPotenza RE050にしました。
年寄りにナイキのシューズを履かせるようなものだと誰かがいっていました。
ナンバープレートは22年前の「33」二桁の年寄りナンバーですが姿は今風の車になりました・・・と思います。
前が215-45-17,後ろが235-45-17です。後ろのリムはオフセットが+35mmなので、計算上235のタイヤはストックより5mm出っぱったことになりますが、フェンダーの頂点からは辛うじてはみ出ていません・・・・・でも、車検の時は泥よけが必要かも。
とりあえず、The Fiero Storeへ泥よけ注文しました。
今回、ホイールの変更にあわせて、ブレーキパッドも交換しました。PFFで、セミメタリックではローダストでかつ利きがいいといわれているWagner社のThermoquietです。送料を除き4輪全部のパッドが合計で64ドルでした。プレミアムブレーキパッドでこの値段は安いです。フロントがBeretta GT用リアがFiero用です。タイヤですが、RE050はPlayzに比べて路面をとらえているという感触がステアリングから伝わってきます。乗り心地もいいです。これだったら275lb/inのスプリングでもよかったかなと思います。 車の運動性能がアップしたように感じます。
ブレーキパッドの方ですが、2007年の2月に取りつけたRaybestos社のProfessional Gradeと比べると、かなりよく利きます。まだパッドを交換して走行距離も100km未満で「アタリ」も出ていませんが、それでもググっと止まるのはさすがです。同じセミメタリックでもこうも違うのかと思いました。 ただ走行中に運転席後部のパッドから、ぱたぱたとウチワでたたくような音がでます。音が出るのはこの1輪のみなのですが、パッドが動くので、しかたがないとの説明をうけましたが・・・うむむむ。 もう少し、走ってみて様子を見てみようと思います。


2009/December -Flared Fender
Yahooオークションに出ていたトランザムGTA用のオーバーフェンダーを購入しました。
商品を受け取った時のインプレッションは、「ワッ!これは大失敗、すごい大きい! お・お・き・す・ぎ・る・・・(汗」、でした。
購入前の写真ではサイズが把握できなかったので、ヤナセ製であればフィエロにジャストフィットするコルベット用とGTA用はどちらもほとんど同じだろうと思っていたのが、そもそもの間違いの始まりでした。
これでは不細工すぎてパーマネントに装着できません。とりあえずは車検の時だけ両面テープで貼り付けようと思っています。

きれいにフィットするよう時間をかけて、ぼちぼちと加工する予定です。

2010/January to May- Brake pad retainer
ブレーキパッドがぱたぱたと音をたてる原因の追求です。
後輪のパッドが動く原因がわかりました。Brake pad retainer(留め金具)という金物がついていなかったからでした。以前に何度かパッドを交換したときに、交換前のパッドとともに捨てられたのだと思います。 この留め金具は2種類あります。左側はThe Fiero Storeで買ったもの(Rebuilt kitに一緒に入っているのはこのタイプが多いみたいです)、右はRebuiltのキャリパーに付属していたものです。どちらも問題なくパッドを固定できますが、PFFの投稿では「左側のリングの方を使う」という支持が多かったと思います。パッドが動く原因はわかりましたが、金具の取付がたいへんです。キャリパーを外してピストンを押し戻し(この押し戻しが結構大変なのです)、金具を取り付ける必要があります。 リングの金物の方を使いたかったのですが、キャリパーピストンの表面の形状も何種類か存在するようですし、"簡単に取り付くor簡単に取り付かない"がありそうなため、今回はキャリパーを交換した方がショップでの作業時間の節約になるし・・・、前回キャリパーを交換してから6年もたつし・・・と考えた末、リビルト品を調達しました。
キャリパーの交換が完了し、パッドもしっかりと固定できて、動かなくなりました。やれやれあのうっとうしいパタパタの音からやっと開放かと思いきや依然とぱたぱた音がでます。
Vantageのオーナーと確認のためショップの周辺をドライブした結果、後輪ではなく前輪から音が出ているとのこと。 「えっっ?・・・」でした。
前輪のパッドも動いていました。前輪はパッドの引っかけ金物をかしめることで気になってた音は出なくなりました。

2010/May - Shifter knob
シフターのノブを交換しました
1986-2002カマロ用の革巻ノブです。 サウスキャロライナにあるカマロとファイアーバードのチューンと修復を手掛けるHawks Third Generatrionから購入しました。
ノブの前方側に付いているピンを外せば簡単に交換できます。

2010/August - Map Sensor
暑い日が続きます。
エアコンの効きがよくありません。 ガス(R12)がなくなったようです。 ガスの補充のためいつもガソリンを入れているスタンドにガスを入れてと頼んだら、R12充填用の「口」がないとのこと。 この「口」、代替フロン用より小さいらしいんです。 次に訪ねたスタンドでもやはり「口」がないとのこと。 R12はガスだけでなく「口」も希少になってしまった・・・・? いつまでも使いたいR12なのですが・・
Vantageさんには口があるとのことだったので、代替R12を充填してもらいました。
エアコンの効きが別世界となりました。
2008/Septemberでも書きましたが、夏場アイドリング時に、エンジンの回転数がそれまでの850前後から急にすッと500前後に落ちます。特にエアコンのスイッチを入れたときが顕著です。
エアコンのスイッチオン→ラジエターファン作動→電圧の低下(車に乗るのは週に一回程度なのでBatteryはフル充電されてるわけではありません)→ディストリビューターへの電圧低下→回転数が落ちる????・・・このサイクルかなぁ・・・それともアイドリングとかエンジン効率に影響するMAT、TPS、MAPセンサーあたりかなぁ・・・と思いつつ、Code33、34のエラーはでていなかっものの、まだ一度も交換したことがないMAPセンサーを交換しました。 このDelco製#213-1545はストック(オリジナル)のものより感度がアップデートされているとのことです。
ECMはリセットをかけたので、新しいMAPセンサーの挙動を学習中です。 交換してから約170マイル走行しましたが、エアコンのスイッチを入れたとき回転数が700位に下がりはしますが、すぐに回復し、いまのところエンジンが止まりそうな状況には至っていません。

2010/September - Headlights

Dimmer
Transistor

買い物から帰ってきて下車後ドアを閉めたのに室内灯が消えません・・・ン?半ドアの確認をしましたが、きちんと閉まっています。ドアジャムスイッチの故障・・・?Vantageさんで見てもらおうと走り出したとたんに室内灯は消えました。 ・・・ということはジャムスイッチではないということです。そういえばその日、室内のクリーニングをしたときにDimmerのホイールに触ったのを思い出しました。Dimmerスイッチが原因だったのかなぁと、その時は考えました。翌週の週末、やはり買い物帰りにヘッドライトを点灯したところ、助手席側が上がりません。今まではアーマチェアのハンドルを回してやれば上がったのですが、今回はウンともスンともいいません。先日の室内灯が消えなかった事といい、今回のヘッドライトの件といい、もしかすると「テールライトのヒューズ → ヘッドライトスイッチ → Dimmerホイール → Dimmerのトランジスタ− → Actuator Relay」の一連のフュージブルリンク内のどこかに原因があるのかもしれません。 ヘッドライトは片側が上がるので、Isolation Relayは作動していると思います。
このIsolation Relay、アメリカ国内ではジャンクヤード以外ではほとんど手に入らないといわれるほどの絶滅器具となってしまいました。Isolation Relayだけは絶対に壊れてほしくありません。
ヘッドライトモーターは今年末の車検までに分解してアーマチェア/リミットスイッチのクリーニング、ギアをストックのプラスチックからRodneyの真鍮製のものに交換する等々の予定なので今回は除外します。
まず「TAIL」の20Ampのヒューズを交換しました。 ブローはしておらず交換しなくてもいいかなとも思いましたが、リンク内の確認のため、BUSSMANN製の新品に交換しました。次にDimmerのトランジスタ−を外しました。トランジスターはステアリングカラムの右側のセンターコンソール近くにあるので、取り外しが大変でした。 暑い中、仰向けになって血が頭に逆流する中で、情けないことに老眼の我が身ではネジの位置に焦点が合わず、なかなか外れなかったトランジスターは・・・空間確保のためセンターコンソールをすべてばらしたのを含めると外すのにまる1日かかりました・・・今後二度ととりはずしたくはありません。 これが取り外して分解した状態です。放熱グリスは枯れておりました。写真右下の放熱板に付いていたモトローラー製のトランジスターを今回新しいものと交換します。交換するトランジスターはSTMicroelectronics製の2N3055です。 PFFの掲示板によると、トランジスターはTO-3ケースのハイカレントNPNタイプで7Amp以上を扱える2N3055・・・ということなのでこれでイケるはずです。 交換後の写真です。放熱グリスはトランジスターと放熱板の間にあるプラスチック製のInsulator(マイカ)の上にも塗っています。銀などを含んだ電導性の放熱グリスはショートの原因となるので使ってはいけません。電極の接点は半田を使いたくなかったので、コンダクティブペンを使いました。 Dimmerホイール内部は接点をクリーニングしました。 写真はクリーニング前の状態です。このDimmerホイールもパーツショップのリストからはいつの間にか消えてしまいましたが、'89ASTRO用が代用として使えると誰かが掲示板でコメントしてました。
ヘッドライトスイッチと助手席側のActuator Relayは新品に交換しました。ヘッドライトスイッチは多くの電流が流れることと、内部にサーキットブレーカーが入っていること等により、クリーニングではなく新品に交換すべきとの意見がPFFでも多いこともあり、Delcoの新品に交換しました。 取り外したものにはコネクターの接続部に筋ができておりました。 今手に入るDelco製はヘッドライトのスイッチが黒色です。
結果は、助手席側のヘッドライトは点灯しているのですが、上がりません。 原因はどうもモーター・・たぶんリミットスイッチまわりが怪しそうです。
ただ、ヘッドライトスイッチとDimmerのトランジスターを交換したおかげでInstrumentパネルの調光性能は格段にアップし、照明が明るくなりました。

2010/October - Headlight Motors and Cat.

Motors
現状のヘッドライトモーターを今年末の車検までに分解してアーマチェア/リミットスイッチのクリーニングをしたり、ギアをストックのプラスチックからRodneyの真鍮製のものに交換する予定で、リビルドキットまで購入しておりましたが、やめることにいたしました。
というのもPFFのスレッドではGen1(ゼネレーション ワン=84-86年式Fieroのヘッドライトモーターを指します)のモーターをリビルドしても何年かで壊れたというレポートもありますし、特にリミットスイッチのブラシの"石"の部分がとれてしまったら直しようがありません。
↑↑最近Rodneyのところで、この「ブラシの石」の販売を始めたようです(2016年12月24日現在)。 この接着のためにRodneyがeBayで購入した、電導接着剤に興味が湧き、eBayの売り主をのぞいてみると、「日本には発送しない」と赤字で注意書きがありました。

Gen1モーターはリビルト品自体が市場からすでに姿を消して久しく、入手できないのが現状なので、これから同じ手間をかけるなら87-88年式に装備されているGen2にアップグレードした方がいいという多くの意見がPFFの掲示板に寄せられていました。Gen2の利点の一つには87-92年式のファイヤーバードにもGen2のモーターが採用されているということです。リビルト品の入手性がいいだけでなく、新品のモーターもいまだに入手可能という点と、モーター自体の構造がGen1に比べ単純になったため、壊れにくくなっているだけでなく、リビルドする場合も、ボルトを外せばギヤのブッシュを交換でき(Gen1はリベット接合のためドリルで打抜く必要があります。そのために、リビルドキットにはモーターのケースの再縫合用として、ビスとナットが8組付属します。)、アーマチェアのクリーニングもGen1に比べて簡単におこなえるという・・・・いいことずくめそうなので・・・・、私のフィエロにもGen2のモーターを取付けよう!と方向転換しました。アップグレードには、Gen2の左右のモーター、モジュールとハーネスが必要になります。モジュールの中にはオムロン製のパワーリレーが組み込まれているので、Gen1用のIsolationリレーと各モーターごとのActuatorの合計3個のリレーは不要となります。もう手に入らないIsolationリレーの心配をする必要もなくなります。Gen2のモジュールは、MOSFETが焼き付けを起こした例があるようですが、壊れることはほとんどようです。万一リレーやMOSFETの交換が必要となっても入手可能なので、安心です。
PFFの過去ログをサーチしていたら、イリノイ州の人が、88年式のモーター、モジュールとハーネスを一式150ドルで売りに出しているのを見つけたので、これを購入しました。モーターはリビルト済みということだったので、比較的安価に入手できたと思います。 ハーネスは88年式のハーネスに置き換えるのではなく、配線のカット/結線で行うこととしました。 もしハーネスの置き換えを選択した場合は、ラジエター前にハーネスを通すのが結構大変なのと、モジュールの位置が左側ライトバケットの下に限定されてしまいます。カット/結線の方法はPFFのDodgerunner氏のこのポストを参考にし、モジュールも将来問題が起こった場合でも簡単に取り外して中のリレー等交換できるよう、フロントコンパートメントのマスターシリンダー横のDodgerunner氏と同じ位置に取付ました。 作業の写真を簡単にまとめました。結線を間違えていないか心配だったのですが、アップダウンとも無事作動しました。ただ、既存のモーター固定用のボルトが長すぎてアームにこれが当たってライトが途中で止まってしまうハプニングがありました。Gen2のモーターの取付用ボルトスリーブはGen1より8mm程度短い、すなわち8mmほどボルトがアーム側に出っ張ってしまったのが原因でした。86年式と87-88年式で取付ボルトの長さが違うというのは考えてもみませんでした。なんとなくアメリカ的です。Dodgerunner氏は3時間半でアップグレードをやり遂げたと書いていましたが、私の場合ははその倍以上の時間がかかりました。

排気系の整備をVantageさんでやっていただきました。
触媒を交換しました。 Rodneyから購入したものです。 触媒はオリジナルのものが付いているとばかり思っておりましたが、日本に持ち帰って車検を通すときに、整備工場で取付直していたようです。 従ってRodney の触媒の配管に、既存の配管がすっぽりと差し込みできるという訳にはいきませんでした。またRodneyは排気音が若干ディープになると説明していますが、とんでもない、1500回転以下の低速では低音がかなり大きく響きます。「えせV8」のような太い音・・・となってしまいました。 私はこの太めの排気音のほうが好みですが、近所迷惑かなと、自宅近くではアクセル控えめにしております。
また以前から排ガスが漏れていたY-パイプ(クロスオーバーパイプ)とヘッダーのジョイントに、今回同時にガスケットを入れてくれるようにVantageさんにお願いしました。これは4年ほど前、某大手GM代理店でY-パイプをヒートコートのものに交換した際に、ガスケットの取付を忘れたのが原因と自分なりに考えていたからです。ところがバラしてみるとヘッダー(タコ足)とY-パイプのジョイントにはガスケットが入らない構造(メタルタッチ)になっいるとのこと。 またまた「えっ?・・・」でした。今回ヘッダーとY-パイプ、Y-パイプとキャットバックと順番に締めてもらったので、ガス漏れは止まりました。エンジンの吹き上がりは、よくなりました。  

2010/November - LEDs

LEDs
触媒交換後、エンジンの状態をスキャンしたところCode32のエラーはなくなりました。スキャナーを買って以来はじめてのエラーなしです。ずっとこのままであってほしい・・・・と思ったのもつかの間でした。ある程度走行すると、SESのランプが点きました。ヘッドライトモーター交換時にバッテリーのターミナルを外していたので、ECMはリセットがかかった状態で当然と言えば当然でした。EGRとVacuumコントロールは結構まめにホース類をチェックしたり関連部品はその都度交換しているんですが、不具合箇所がまったく判りません。
CDPlayerの表示がなんだかおかしいです。デジタル数字を構成する一部が点灯しなかったり、表示が消えてしまったり、こんな現象が頻繁に起こります。時期的にFM周波数変換器を0.1MHZ単位で受信できるMVC-200にアップグレードしてからなのです。以前のFMコンバーターは非常にコンパクトで消費電力もMVC-200より少なかったと考えられます。この電源をCDPlayerのACCから取っているので、電源の減衰?・・それともバックライトが切れかかっている?・・・とりあえずバックライトを交換してみようかということで調査を始めました。 ところが、この5mmφ程の豆球・・ないんです。PFFで調べてみると、入手には、@アメリカに点在するGMのディラーはストックを持っているはずなのであたってみる、APFFの掲示板で唯一紹介されているオンラインショップで純正品を1個20ドル(5mm程の豆球がです)で買う。それともBRadioshackで利用可能な代替パーツ番号の豆球を買う。の3つの選択肢しかどうもなさそうでした。日本はLED全盛なので、秋葉原でこんな電球は売っておりません・・・探した限りはです。(・・・・その後、2011年になって、麦球というのを発見しました。)ということで、LEDでバックライトを自作することにしましたが、LEDにCRDを取り付けた時点で、沈思・・・・・。やっぱり電源の減衰の方かなァ・・・電源供給先をヒューズボックスに盛替える方がCDPlayerを解体するよりも簡単だしなぁと思いつつ、電源の方を先にやってみることにしました・・・年を取ると楽な方に楽な方にと流されます。。
話はLEDに戻りますが、LEDランプ作るのって結構楽しいです。・・・なんだか、はまってしまいました。その後自分で作ったLEDランプです。写真のライセンス灯は大きすぎて取付きませんでした。ランプケースの奥行きが194Bulb+αしかないので、FluxLED1個でも基板がつかえてしまって、納まらなかったのです。このためライセンス灯はT10ソケットからLEDの出を最小にしたり、角度と明るさを調整したりと、何個か試作品を作り、最終的にこのせまいスペースにおさまるものができました。今後車の消費電力節減のため徐々にLEDのランプに置き換えたいと考えています。

2011/August-Fuel Pump
気候が暑くなるとFieroの調子が悪くなります。 エンジンが暖まると信号で停止しているときですとかアイドリング状態の時、回転が急におちてエンジンが止まりそうになったり、止まることも何度かありました。 これはたぶん25年間一度も交換したことがない、燃料ポンプが弱くなっているか、燃料ポンプに付いているFuel Strainerの目がもしかすると、つまりかけているのでは、と考えました。 ガソリンタンクの中は一度も見たことがないので、錆が発生して、その錆が原因でストレーナーが詰まりかけているのかもしれません。 ということで、今回燃料ポンプを交換することとしました。 ポンプはACDelco製のEP240です。 ポンプは上側吐出部分がオリジナルのものと形状が若干違うのでラバーアイソレーターもポンプ購入時に購入しました。 このラバーアイソレーター(Fuel Pump Mounting Kitともいいます)は既存のものはいくら健全でも再利用できず(形状が合いません)、またポンプに付属していないので注意が必要です。 アッ・・それからFuel Strainerもポンプに付属していませんので別途購入する必要があります。 ガソリンタンク内に錆が発生していた場合に備え、タンク内クリーナーの花咲かGも準備しました。 燃料ポンプの交換はいつもの横浜のVANTAGEさんにお願いしました。
ポンプはIntankタイプなのでガソリンタンクを取り外さなければなりません。 このガソリンタンクを降ろします。 黒く見えるボディーの底は、この車を購入した直後に施した、アンダーコートです。 おかげで25年たった今でもボディー底はほとんど錆びておりません。 ミシガン州のハイウエーでは冬に除雪のために多量の岩塩を蒔くので、アンダーコートがないと2〜3年で鉄部はボロボロに錆びてしまいます。 私の居たところは地表から1〜2m下は数メートルの厚い岩塩の層で覆われていました。 ミシガンでは岩塩が豊富に採取できるのです。 話がまたそれてしまいましたが、当時アンダーコート専門のショップでこれを行いました・・・値段も300ドル以上だったと記憶していますが、今考えるとやっててよかった・・と思います。 センディングユニットを取り外して、心配だったタンクの中を確認しました。 錆は全く出ておらず、非常にきれいな状態にびっくりしてしまいました。 ガソリンは燃料計が半分を指せばすぐに満タンにしたり、出張で乗らないときは必ず満タンにしておくよう心がけていたのが、功を奏したのだと思います。 Fuel Strainerは黒く固くなっていたので、今回の燃料ポンプの交換は正解だったと思います。 フュエルフィルターも交換しました。 交換後の感想ですが、エンジンの調子は良くなった感じですが、ミッションをDレンジに入れるとエンジンが、500位にガクッと下がったり、アクセルを踏まないのに、エンジンの回転が上がったりします。 エンジンの回転が落ちるのは、どうもディストリビューター廻りがくさいです。  タイミングか、もしかするとICM(Ignition Control Module)かピックアップコイルあたりかもしれません。 ICMとデストリビューター本体は2007年の9月に交換しているので、まだ大丈夫ではないかという淡い期待がありますが・・・。 燃料ポンプ交換後の週末に乗ってみましたが、やはり信号待ちでアイドリングの状態になるとエンジンが500回転位に落ちてまたすぐに850回転にもどる「動悸息切れ」の年寄現象がでました。 ポンプ交換後はプツッとエンジンがストールすることは、今のところありません・・・油断はできませんが。 また、駐車場に止めるとき、「P」レンジにシフトを入れるとエンジンの回転が、1500回転位に急に上がったりもしました。 エンジンの回転が上がる症状はたぶんVacuum Leakです・・・。 Vacuum Leakは場所がなかなか特定できないのですが・・・とりあえずは可能性のありそうな、6年前に交換したEGR Tubeと鋼管製のVacuum管のゴム製のジョイント廻りあたりから調べてみる予定です。

2011/August-Distributer Cap and rotor
Step by Stepでアイドル時のエンジンの回転が上がったり、下がったりの原因を突き詰めていくことにします。 第一弾はディストリビューター廻りのチェックをすることにしました。 まずは定番のディストリビューターのキャップとローターです。 去年の9月に交換していますが、外してみるとローターの接点がかなり消耗していたので交換することとしました。 交換するキャップとローターはMSD製です。 イグニッションコイルをMSDに交換してからはキャップとローターもずっとMSDです。 性能というよりも、赤色のキャップがマニホールドの赤色の塗装とマッチしているので気に入っています。 ICM(グニッションントロールジュール)のコネクターとイグニッションコイルのコネクターも外して電装保護グリスを塗ってコネクターの緩みの有無等も確認しました。 キャップとプラグコードの接点にも電装保護グリースをたっぷりと塗りました。 IACとスロットルボディー廻りをキャブクリーナーでクリーニングしました。 さて、チューンナップ第一弾後のドライブフィーリングは・・・かなり改善されました。 しかしながら、エンジンオイルをMotul 300Vのに交換した時には驚きました。 エンジンの音が変わって・・・調子が良くなったのが体感できました・・・エンジンオイルでこうも違うものかと。

2012/September-Flasher
久しぶりのこのページの更新です。
先週の週末、いつものように買い物に出かけたとき、右折のためウインカーのスイッチを入れたのですが・・・あれれ、「カチ・・カチ・・カチ・・」というクリック音がしません。 インパネを見ると、ウインカーの矢印が点滅しないで、点灯したままになっています。 左側は点滅するので、右のフラッシャーが壊れたか、球切れとなったか、電球のソケットに不具合が出たか、それともアースの接点が悪くなっているのが原因と思われます。 ランプは全部点灯していますので、フラッシャーが壊れた可能性が大です。 とりあえずその日は帰宅するまで、右のウインカーが必要なときは、手動でレバースイッチを入れたり、切ったりと大変でした。 
フィエロのフラッシャーは運転席のステアリングカラムの左側と、パッセンジャー側のコンビニエンスセンターに各1個ずつ、同じ物が合計2個付いています。 フラッシャーはバイメタル方式です。 これは電球に流れる電流を読んで、バイメタルが加熱されることにより接点が閉じたり、開いたりすることでランプが点いたり消えたりの作動する仕組みなのです。 そのため電球が切れたり、ソケット内の接点とかアースの接点が悪くなると、作動しなくなるのです。 またバッテリーがへたってくると点滅の周期は当然遅くなります。 LEDでは流れる電流が低すぎて作動しません。 
PFFでは、フラッシャーを交換する場合は、電子フラッシャーのほうがいいとのコメントが多いので、それにフラッシャーもフィエロを買って26年間一度も交換したことがなかったので、とりあえずTridon社のEL12とStandard社のEFL1を各2個ずつ取り寄せました。 電子フラッシャーの欠点は球切れでも作動するので、点検は必要とか。 PFFでよく名前の登場するTridon社のEL12を装着し、Standard社のEFL1はスペアーパーツとすることとします。 取付の注意点としては、純正のフラッシャーはアルミのハウジング(ケース)ですが、電子フラッシャーはプラスチックのハウジングでアルミケースより一回り大きく、取付時よく壊れるそうです。 クリップに取り付けるときは、クリップの握力が強力なので、ハウジング端部の丈夫な部分にクリップが来るようにするか、他の方法を考える必要があるそうです。 
私は、クリップのアルミケースを掴んでいる「爪」の部分を折り曲げ、クリップを少し広げてハウジングにあまり力がかからないようしました。

FlasherをEL12に交換しました。 これで問題はFIXのはずでしたが・・・あれ〜?・・・右の矢印は点灯したままで変化ありません。 テールランプも、サイドマーカーもパーキングも点灯しています。 ただ、パーキングランプが運転席側に比べ若干暗いかなという感じです。 そこで、パーキングランプの電球を交換してみました。 電球の交換に当たっては、その前に接点復活材でソケット内をきれいに清掃し、錆の防止のためDielectric greaseをソケット内に充填して電球をセットしました。 犯人はこのパーキングランプでした。 電球のフィラメントは切れていなかったので、たぶん錆の出た接点の不具合だったのではないかと思います。 尚、交換した電球の型番は2057です。 Flasherを交換したおかげで点滅が小気味よいものとなりました。 

2012/October-Tail Lamp
今日はテールランプの電球の点検を行いました。 土曜に買い物に出かけたとき、後ろの車に映ったテールのブレーキランプが切れているように見えたからです。 点検の結果、ブレーキランプの左端と右端の電球のガラスが黒く曇っていました。 フィラメントは切れてはなかったですが、ガラスが黒く曇るということはたぶんそんなに遠くない将来ランプ切れを起こす可能性があり得るということです。 この二つの電球は小糸製でした。 ヤナセで車検を通していたとき、交換されたものと思います。 ブレーキランプはブレーキペダルを踏むたびに点灯するので、消耗の度合いが最も高いのだと思います。 これらは予備品の2057と交換しました。 小糸の12V/21/5Wが合うのであれば2057をアメリカから取り寄せる必要もなく、Monotaroとかで10個600円程度で手に入ります。 12V/21/5Wはその名称の通り12Vで21Wと5Wのダブルフィラメントです。  2057は12.8Vで26.9Wと6.7W、スペック上は若干余裕がありそうですが、たぶん中身は同じでしょう。 2057の標準品はアメリカ国内ではでは1個30円ほど、2057LLと呼ばれるロングライフ品で50円-100円ほどと、日本とほとんど変わりませんが、送料がメチャクチャ高いのです。 例えば2057を10個(2個1パック)とシングルフィラメントの1056を5パックづつ買うとすると送料が60ドル近くかかります。 今後は小糸製に変更しようと思います。 
あと、「Pontiac」のバックライトの194bulbが1個やはりガラスが黒く曇っていました。 この194は2008年の11月に交換したものですが、ちょっと持ちが悪いようです。 FieroStoreで買ったのでこの194のメーカーは不明です。  メーカーはやはりDelcoかGE辺りの方が信頼性がありそうな・・・そんな気もします・・・。

2012/November-Ignition Connector
フィエロも年をとってきたので、たまに動悸・息切れをします。 原因が判らないため、IAC(Idle Air Control)廻りをキャブクリーナーでクリーニングしたり、エアクリーナーの温度センサーをチェックしたり、エアクリーナーをエアブローしたりと、ステップバイステップでチェックし、イグニッションのケーブルもコネクター廻りを順番に点検し、Dielectric tune up greaseが枯れているものはグリースを補充、といった作業をしておりました。 イグニッションコイルからディストリビューターのコントロールモジュールに接続しているハーネスを外そうとしたときでした、そのパキッというやな音がしたのは。 コネクターのロックが折れてしまいました。 写真は取り外したハーネスと今回取り寄せたコネクターです。 コネクターのツノのような部分が折れてしまった部分です。 このハーネスはヘッダーの熱に常に曝されるので、ハーネス自体は断熱用のガラスクロスアルミテープで保護していたのですが、コネクターの部分はいかんせん保護できません。 熱に曝されたプラスチックが26年間もったこと自体立派だと思います。 そういえば水温計のセンダーのコネクター(PT111)はシリンダーヘッドのすぐ下に付いていて、常に高温に曝されているのですが、これも21年間無交換でした。 取り外したときはプラスチック部分はボロボロでしたが、それでもちゃんと機能していました。 驚くべきはプラスチックの耐久性ですが・・・今のうちに他のコネクターの予備品も調達しておいた方がいいかも・・・です。

エンジンがすこぶる調子よくなりました。 このコネクターのロックが破損したワイヤーハーネスは一部ビニール部分が剥がれているところがあり、そこをビニールテープで補修していました。 自分で補修した記憶がないのですが・・・。 その部分も、錆びていた銅線を交換し、熱収縮チューブできちんと補修しました。 これでエンジンの調子が良くなったのか、バッテリーをリフレッシュしてフルに充電したのが良かったのか、はたまたIACのクリーニングか、どちらにしてもちょっとしたことがエンジンの調子に影響したのは驚きです。

2013/July-Around Ignition and Radar ditector

Iginition Coil
大工センターで買い物を終えて、駐車場から出るとき突然エンジンの回転数が上がりました。 なんかいやな予感。
メインの通りに出たすぐの信号でエンジンストール。 Dレンジに入れると回転数が急激に落ちてエンジンが息をしなくなります。 今回もD2レンジに入れるとなんとか発進できました。 これはまた、ディストリビュータか、今度はいよいよTCCがだめになったかと思いました。

いつエンジンが止まるかと、はらはらドキドキしながら、何とかうちまでたどり着いてエンジンフードを開けてみると、イグニッションコイルからディストリビュータにつながっているコードのコイル側が外れそうになっていました。 コイルに刺していたソケット内のターミナルは、溶けてボロボロとなっていました。 よくこれでエンジンが止まらず、帰ってこれたものだ驚きました。
以前ソケット内に自分の手でDi-Electricグリスを塗ったとき、きちんと差し込んでなかったのが原因と思います。 ちょっとした事が事故に繋がりかねませんでした。 
プラグコードはイグニッションコイル/ディストリビューターキャップ間がダメになったので、今まで使っていたのと同じ赤色のTaylor製の同じ型番の8mmのものを購入しました。 Taylorのプラグコードは昔から「Made in USA」で、中華製よりなんとなく安心?。 同時にイグニッションコイルにも負荷がかかったのではと考え、これも新たに購入しました。 イグニッションコイルも今まで使っていたMSD製の同じ型番のものです。 ただ、おなじMSDの型番でも、前回8年前にフィエロストアで買ったものとは巻線レシオ、最大ボルトが微妙に異なります。 今回のものは巻線レシオ75:1、最大ボルト44,000Vです。 外観から判断してみるに、今回の方がどーも、新しいもののようです。 部品の調達先は、Taylor製プラグコード(写真はプラグコードが入っていたパッケイジの裏面です)とMSDの両方の製品を扱っている、Summit Racingとしました。 

話は少し逸れますが、フィエロストアのものは、同じ製品でも概して高いので・・・ものにもよりますが、よそと比べるとだいたい10-20%高め・・・どうしてもフィエロストアでなければ手に入らない、というもの以外は他社で探すようにしています。 点火系にはMSDとかTaylorを使っていますが、その他のもの、特にセンサーとかモジュール等は信頼性の高いACDelcoかDelphiを使うようにしています。 ちなみにフィエロストアで売られているものは、今までの経験では、Websiteのカタログに「ACDelco」と記載されているもの以外、そのほとんどがStandard社やE-tron社等のサードパーティー製ですのでDelco製を探す場合は注意が必要かもです。 

先日某所からの帰り道の一般道で、道路上のカメラ・・・オービス?・・・のライトらしきものが黄色くピカッと光ったので、これがオービスがどうかを確認するために・・・と、今後取締まりのお世話にならないためにも、レーダー探知機を購入しました。 ネットで調べた結果、コムテックのzero61Vというのが、ソフトの更新料もかからないし、良さそうだったのでこれをAmazonで購入しました。 画面は明るくて視認性はいいです。 
ただ、このzero61Vを購入した1週間後、たまたま買い物に行ったCostcoで、後継機種のzero62Vが、なななんと61Vと同じ値段で売られているのを発見して・・・ガックリ orz・・・でした。

ピカッと光ったカメラの正体ですが、確認のため現地まで行ってきました。
本日も外気温は34℃ほど、片道1時間ちょっとの距離を暑さにはめっぽう弱いフィエロで無事行って帰れるか・・・フィエロはエンジンコンパートメントがリアのため排熱がフロントエンジン車と比べ極端に悪いのです・・・と思いましたが、コイル交換後はアイドリングも安定していて、これも杞憂に終わりました。
さてそのカメラですが、カメラ直前で「白バイ取り締まりエリア」のアラームはでましたが、取締機のアラームは出なかったので、どうもオービスではなさそうです。 また、黄色くピカッとライトが光ったと思ったのは、レンズの下に取り付けられた反射板?のようでもありました。


2013/December-2014/March-Tail lense
「FUN」のページでお知らせしたように、テールレンズのスクリュー(ネジ)受けのUナット部分のプラスチックが3カ所とも壊れ落ちてしまいました
どうも、締めすぎが原因のようです。
このばらばらになったプラスチックの「Uナット支持」部分を修理します。
まず、バラバラになったプラスチックを復元するために、薄い銅板で壊れたプラスチックを受ける「受け」を作りました。左右のテールレンズのスクリュー「受け」6カ所分です。
この銅板は100円ショップで売られていた、これです。これを加工しました。 秋葉原ではこの値段で50mmx600mmの銅板は買えないと思います。
壊れたプラスチックの破片を銅板の上に並べ、お気に入りのJB-Weldで接着します。 それをもう1枚の銅板でサンドイッチにしました。
銅板とプラスチックが完全に接着してない場合を想定し、また側面は銅板では補強されておらず脆弱なので、接着剤の強度が出た時点でグラスファイバー布をJB-Weld で「受け」部分を包み込むように貼り付けます。
あまり厚みを増すことができないので、これもお気に入りのPOR-15をグラスファイバー布の上から数回塗布しました。
POR-15は防錆塗料ですが、耐熱性(380℃くらいまではイケるとのことです)と接着力・強度が優れているため、たとえば排気管にあいた穴にグラスファイバー布とか岩綿布をかぶせ、その上からPOR-15を、接着剤と塗料を兼ねて、塗って穴を塞ぐと言うような用途にも使われたりするのです。
POR-15が手に付着すると、1週間(5日ほどで落ちました)はまず落ちませんので、薄手の使い捨ての手袋等の装着が必要です。
1日置いてPOR-15が固まったら、ヤスリをかけて表面を平滑にしたり、丸穴を整形して、再度POR-15を塗りました
見た目は良くないですが、Uナットが取り付けできて、強度が出ていれば良いのです。
強度的にはどんなもんかなぁと両端の補修部分をつまんで持って、テールレンズを水平に片持ち梁のように少し持ち上げたら持ち上がったので・・・テールレンズはこうやって持ってみると結構重いです・・・これ以上無理をしてポキッと折れると元も子もなくななってしまうので、強度確認判定はこの辺りでOKとします。
今回はプラスチックだけでなく薄い銅板が両側に挟まっているので、スクリューを締めても粘りが出るのではと思っています。
あらかじめテールレンズのスクリュー受けの構造が分かっていれば、壊れる前に銅板とグラスファイバー布で補強していたのにと、悔しい思いをしている今日この頃です。

Uナットはサビサビでしたので、1週間錆取り液の「花咲G」に浸けてそのあとやはりPOR-15を塗って処理しました。

2014/March-LED lamps
「Fun」のページで紹介しました自作のLEDバルブ類をフィエロに装着してみました。 
フロント部分
はこんな感じです。 レンズはフィエロストアーの悪評高い低グレードのクリアレンズに変更しています。 ブレーキを踏んだときのリアのランプはこんな感じとなりました。 「Pontiac」のライトはエンジンをかけると点灯します。
撮影した時間はお昼前です。

リヤのウインカーは暗く見えますが、シャッターを押した時点が消灯か、または点灯しかかっていたトランジションに、パシャとしたようです。 実際の見た目には、明るさはストップランプと同程度か、すこし明るめです。 

屋根下の3rdブレーキライトも若干明るめですが、ブレーキを踏んだよ、という警告にはいいんじゃないかと・・・勝手に思っています。
車は日陰に駐車していますが、明るさ的にはどんなもんでしょうか?

2014/April-Install Park/Turn light Controller to meet the Law
Fun」のページで紹介しましたポジションリレー(と呼ばれているウインカー点灯時に車幅灯を消灯するコントローラー)をソケットのハーネスに取り付けます。
ソケットはDelco製を左右1個づつ計2個今回購入したのですが、2個とも電球のプラスの「ぼっち」部分かGND部分かの接触がよくなく、電球を差し込んでロック側に回したとき、点灯しないことがありました。 ぼっちの出に対しては非常にデリケートなようで、2057の市販電球でも試してみましたが、市販品も点灯しない場合があるのです。 そのためソケット内の接触金物の調整をしました。
まずGNDの接触面の板バネをソケット内側に出し、電球の口金に押し戻されて接触が悪くならないように、板バネの裏側とプラスチック製のソケットのハウジングの隙間に薄い銅板を入れて調整し、しっかりと接触するようにしました。 また、ぼっち部分については電球側のぼっちの出入りを半田の盛り量で調整することとしました・・・結構ビミョーで、電球のぼっちの出が少ないと接触不良になりやすいようです。
Made in Taiwanなので、そこそこ信頼性はあるはずなのですが・・・数年前にアメリカの自動車産業が不況になって以来、Delcoの製品も品質が落ちたように感じます・・・かと言って3rdパーティー製がDelcoより勝っているとも思いませんが・・・最近ど〜も購入部品に対する愚痴が多いです。
現状フィエロに装着されているオリジナルのソケットの方が見た目とか、防水の仕舞は断然高品質なので、予備品として大切に保存することにします。
ソケットのハーネスにコントローラーを組み込みました。
コントローラーはヘッドライト収納部、ライトバケットの下に位置するため、防水が必要となりますので、プラカッターの刃のケースに入れ、周囲をエポキシ樹脂で固め、その上から熱収縮チューブを被せました。 ←ケースはプラカッターの刃のケースよりFRISKのケースの方が手間が掛からなかったと後で後悔。
エポキシ樹脂は大量に?必要となるため、セリアで買ったこれを使いました。

フィエロに取り付け前の状態です。

「へろへろライダー」さまのこのコントローラー、上で紹介しましたTridon社のEL12の電子フラッシャーとの点滅タイミングがマッチしているようです。 100μFのコンデンサーですと、ウインカーの作動中は車幅灯は点灯しませんが、ウインカーのスイッチを切って2秒ほどで車幅灯が復帰します。 また、市販のリレーと異なり、パワーMOSFET(半導体)とコンデンサで制御しているので、リレーのようにカチカチと行ったり来たりの機械式接点がありません。そのため故障に対する信頼性も向上するはずと期待しています。

(註)
FireFoxではリンク写真の注釈の半角文字が飛んで読みづらいところがありますので、IEの利用をお勧めします。  Firefox ver30.0以降はきちんと表示されるようになりました。

追伸1-購入したソケットはやはり接触が悪いため、フィエロから取り外したソケットにポジションリレーを組み込み取り付け直しました。 そのため先にリンクしていました写真を実情に合わせたものに差し替えています。
新規に購入したソケットを予備品とします。

追伸2-え〜と、取り付け直すところを写真に撮っておきましたので、アップしておきます。

このヘッドライトのライトバケットを取り外し、ポジションリレーとソケットのハーネスを組み込みました。 組み込んだと書きましたが、ハーネスは結束バンドで留めていますが、ポジションリレーはポンと床に置いているだけで、固定していません。 ライトバケットを外すのはちょっと手間がかかりました。
取り付け後の確認中に、ウインカーのパワーLEDが、OFFになった状態の時、減光はしているのですが、アレレ・・・消灯していない・・・ということに気がつきました。 リフレクター用のLED(Flux) はきちんと消灯しているのですけれど・・・電流の違いでこうなるのでしょうか? 「Fun」のページに記載していますようにパワーLED=400mA、リフレクターLED=67mAの定電流です。 何でこうなるのか分かりません。
同じ症状の人(Blacktreeさん)が投稿しているのを発見。 
PFFの掲示板をチェックしてみると、この場合は、Load Registor(いわゆるハイフラ防止用の抵抗)を付けるか、ICリレー(LED compatible flusher)を取り付けなければならないようです。 抵抗を取り付けると省エネにはなりませんし・・・たぶん10-20W10Ω程度のメタルクラッド抵抗は必要そうですし、各ソケット毎のハーネスに取り付けることにもなるし、抵抗を取り付けてしまうと、元の1156や2057の電球に戻せなくなってしまうし、発熱はするし・・・で、悪いことずくめなのです。 
ICリレーを探すしかありません。 

ネットで調べると日本国内でも2ピンでトータル200W以上扱えるもの・・・フィエロにはウインカー用の26.9Wの電球が全部で6個と3.78Wが2個ありますのでDaytonaの2ピンリレーのように100Wまでのものは電球に戻したとき能力不足になりそうだし、使うにはちょっと抵抗があるのです・・・この200W以上扱える製品は、リレーケース上のシルクと説明とが異なっていたり、どうも中華製のようなインプレッションなので・・・同じ製品が型番を変えてあちこちのオンラインショップで売られているようでもあり・・・個人的に無名中華製にはつい二の足を踏んでしまいますので、United Pacificの90650(台湾製)をSummit Racingから調達することにしました・・・PFFの掲示板によるとこれでイケた(JGunsettさん)というレポートもありました。
ちなみに、GNDが追加されている3ピンのものはPnPではフィエロには取り付けできません。

追伸3-United PacificのICリレーが届きました。 

このリレーのスペックは、Tridon社のEL12と同じMax20Aですので、240Wまでイケるのかなぁ。
見た目では、Tridon社のリレーとコンデンサだけのEL12と比べると、ICなどチップ部品の点数は多いです。 早速、ウインカー用のステアリングコラム側のリレーと交換してみました。
減光していたパワーLEDが完全に消灯するようになり、完璧です。
ただし、クリック音は蚊の鳴くような、ほとんど聞こえない、か細い音です。


2014/June-New Tire
S001
2009年の9月に装着したPOTENZA RE050Aの表面のひび割れが目立ってきました。 先日横浜で、エンジンオイル交換のためリフトアップしたときに、今まで確認できていなかった、後輪の4本あるグルーブの内の1本にビビ割れが、全周に走ってすごい状況となっているに気づいたのです。 前回050Aに交換してから、この5年間で、まだたった2936マイル(4700km)しか走っていない状態で、見た目、山は新品とほとんど変わらない状態なのですが・・・。
もう少し乗ろうと考えていたのですが、このグルーブ内のひび割れを見て、やばいぞこりゃぁ、とこの・・・もう少し乗るか、という考えを撤回しました。 人間と一緒で、経年変化は避けられないのね。 年は取りたくないなぁと、改めて実感。
さて、交換するタイヤですが、グリップの良かった050Aの後継のPOTENZA S001としました。 

またまた、年寄りにナイキのシューズです。

前回050Aを装着した、近所のタイヤ館で交換しました。 前輪は2014年の02週(製造後半年)、後輪は2014年の12週の製造(製造後3ヶ月)で、made in Japanとありました。 取り外した050Aを見てみると、これもmade in Japanの刻印がありました。
タイヤ館のタイヤは、同じブリジストンでもハンガリーとか、外国で作ったものは扱っていないんだと、変なところで感心・・・。

2014/June-Idle hesitation
TPS いつもの休日のように、大工センターに買い物に行く途中の、信号で止まっているとき、もちろんエンジンは暖まっている状態で、アイドリングが850回転から、ブルルゥーッと500回転まで下がって、また、850回転まで戻ってを3回ほど繰り返し、隣の配偶者が、うううっ今日は無事に家に帰れるかなぁーとぶつぶつつぶやいておりました。 
以前からこの症状はたまにでるのです。
電球はインストルメントパネルを除きすべてLEDに交換しているので、電圧降下は考えられません・・・でもバッテリーは自作デサルフェータ自作の充電器を使いながら、かれこれもう丸6年使っていますので、どんなかなぁーですが・・・バッテリーのコンディションがアイドリングに影響する場合もあるそうですので。 これはECMがIACのポジションを、バッテリーの電圧を基に、CTS(冷却水温度センサー)とRPM(エンジン回転数)で計算するからだそうです。
ちなみに、バッテリー(Delco75-6MF)を6年間使ったのは今回が初めてです。 あとどのくらい使えるか・・・デサルフェータを考えたAlastair Couperさんに感謝

TCCの可能性もあるような、ないような・・・。

原因がわかりません。

2ヶ月ほど前にO2センサーは交換したので、どちらかというと、TPS(Throttle Position Sensor)かIAC(Idle Air Control valve)かIAT(Intake Air charge Temp. sensor・・・ACTと略されることもあります)のエアー廻りのような気がして、でもIACは9年前に交換しているし、TPSもIACと同じ時期に交換してはいるのですが、可変抵抗器であるTPSの場合は、5年以上経ったものは交換した方がいいとも言われているので・・・今回はECMの演算に影響するTPSとIATを交換してみることにしました。
TPSはDelco製(ACDelco#213878)、IATは今回初めてのDelphi(TS10077)を使ってみました。
Delco製のTPSは7年ほど前、今のTPSに交換したと同時に将来のスペアー用として買っていたもので、現在Delco製はどうも売り切れとなってしまったようで、知っている限り、扱っているところはありません・・・将来もTPSはACDelco製以外のものは使いたくないのですが・・・。
現在手に入るTPSは、サードパーティー製のみで、フィエロストアーで扱っているStandard社のTH30か・・・フィエロストアーではこの3rdパーティー製が75ドルもしますが・・・、あとはAirtex/Wells社の5S5035ぐらいでしょうか。 
ちなみにAirtex/Wells社の5S5035も手元にあるのですが、ACDelcoの#213878と、見た目全く同じものです・・・刻印まで同じなので、もしかするとDelcoのものはAirtexのOEMかも。

後日、PFFで誰かが、Airtex/Wells社のTPSはGMのリネーム版と書き込みがあるのを発見、そうだろうなぁと納得。 
また同じこのスレッドにはStandard社のものは・・・ともありました。 Standard社製とDelco製を比べると、同じレバーポジションでの電圧値が、かなり違うようなので、使わない方が無難なような気も・・・。
O'ReillyとかAutoZoneではBWD社(Brog Warner?)のEC3001というのを販売してますが、彼らは日本には送ってくれません。
TPSの注意点は、ケミカル品には弱いそうです・・・PFFをチェックするまでこのことは知りませんでした。
以前、TPSを刺したままTB(throttle body)をキャブクリーナーで洗浄したことがありましたが・・・まずかったのかなぁ。

追伸1-バッテリーのターミナルを外してECMをリセットしました。 ECMのトラブルコードがクリアーされるまで、ターミナルを外して5分間ほど置いた方が良いと思います。 メモリーのバックアップにコンデンサーが効いているようです。
TPSを交換した場合は調整のため、必ずECMをリセットし、ECMに再学習させる必要があります。
ECMが学習するために、回転数を上げて走ったり(40mph程度)、できれば高速を走ったりで、変化に富んだ走行で20分以上は走った方がいいそうです。

エンジンを始動すると、1500回転でスタートです。 暖まってくると、アイドリングは850回転に落ち着きましたが、走り始めて10分後の信号待ちで、エンジンの回転数が前回のように、ブルルゥーッと落ちて久しぶりのエンスト。
これは、まだECMが学習中だからと自分に言い聞かせて、いつもの大工センターまで行ってきました。 帰りの道中ではエンジンの不整脈は出ませんでした。
30分ほど走った結果では・・・良く判りません。 TPSとIATを交換しても、変化なしのような・・・もう少し乗ってみなければ、なんともです。
今付いている、Standard社のIACが原因かなぁ・・・。 

TPSとIACの詳しい説明はここにあります。

2014/July-Continuing Idle hesitation
IAC
この際なので、IAC(アイドル・エアー・コントロール・バルブ)も交換してみることにしました。

IACは消耗品です。 値段も、3rdパーティ製で30ドルほど、ACDelco製でも50ドルほどなので、汚れが目立つ場合には、ステッピングモーター内に堆積したカーボン等を勘案すると、送料を考慮しても、清掃するより交換した方がスッキリするとは思います。

IACは今回ACDelco製です。 ACDelco信者の私としましては、Delco製が手に入ればそれに超したことはありません。 
同等のDelphi製でも問題ないと思います。 Delphi製は流通経路が異なるだけで同じものと聞いています。
Delco製よりもBrog Warner製がいいという人が、PFFの住人の中にいますが、Brog Warner製をOnline shopで見つけるのは、より難しいです。
このDelco製IACも、9年ほど前にフィエロストアーで購入した現在のStandard社のIAC(品番=AC1)に交換したあと、どこかにDelco製がないかなぁ〜と、探して購入したものです。
IACのモーターはECMでコントロールされ、たぶん微妙な信号(パルス)での制御と思われるので、できるだけ純正品の方がいいという私なりの思いなのです。
Delco製IACはTPS同様、最近ではあまり見かけなくなりました。 
IACを取り外すためには、32mmの、深いソケットが必要となります。 

追伸1-書き忘れていましたが、新品のIACを取り付ける上で、PFFで重要と言われているのは、ピントルの「出」寸法です。
フィエロの場合、下記の絵のように出はベースから1・1/8インチ(28.6mm)かそれ以下に設定するとのことです。

ピントルの「出」の設定方法は、コネクター端部の「襟あり」「襟なし」によっても異なるそうですが、「襟あり」の場合はピントルを引っ込めるように押したり、「襟なし」の場合は、スプリング押し縮めたり、時計回りにまわしたり、ピントルを押したりで28mmになるよう調整するようです。

手持ちの新品ACDelcoのIACはピントルの「出」が24.6mmでしたので、引っ張り出しました。 新品なので軽く引っ張るとピントルが出てきました。

IAC取り付け後のリセット方法は、
方法その(1):
@シガーライター横のALDLのポート「A」「B」をジャンプする。
AイグニッションをONとするが、エンジンはかけない。
BIACのピントルが「閉」となるまで30秒待つ・・・IACからクリック音が聞こえる。
C30秒後にIACのコネクターを抜く。
DイグニッションをOFFにする。
E「A」「B」のジャンパーを外す。
FIACのコネクターを再び接続する。
これでIACのピントルが「minimum air」の状態=アイドルスピードにセットされたことになるそうです。

方法その(2):
上記とは別に、IACを取り付けた後、速度も40mph以上で走行する必要があり、数秒間40-45mphに達したところでVSS(Vehicle Speed Sensor)がECMに速度を知らせ、ECMがピントルを出してリセットし、アイドルは通常に戻るという書き込みもありました。 この書き込みによれば、40mph以上で走行しない限り、アイドルは高い状態のままとのことです。

もし、IACを清掃のため取り外した場合も、「方法その(2)」はリセットのために必要のようです。

もともとFieroに付いていた交換前の純正IACも保存していましたので、方法その(1)で実験してみることにしました。
このIACのピントルの出は33.3mmです。 18,200マイル使用したので、ピントルを手で押しても、ひねってもビクともしません。
4ピンのコネクターを抜きこのIACに差します。 そして上の@からFの手順をやってみようとしましたが、イグニッションをONにした瞬間、ピントルとスプリングがビューンと飛んでいき、バラバラになりました。  大失敗です。 でも本体にネジを時計回りに回し込むと入っていくのでクリーニングすると未だ使えるかも。


新品のIACを取り付けました。 取り付け手順を簡単にまとめました
次にリセット方法その(1)をトライです。 
ALDLポート「A」「B」の短絡はこのようにゼムクリップでやりました。 ちなみにポート「A」はGND、ポート「B」は診断用(Diagnostic)ポートです。
イグニッションをONにすると、IACからプツ、プツ、プツと高速で発生する音が聞こえてきます。
Fまでの手順が完了しました。
次に方法その(2)の実践です。
40Kmほど走ってきました。 40mph越えもやってみました。

さて、IACを交換した後ですが、エンジンが軽くなったようなフィーリングです。 エンジンの音もよくなりました。 エンジンが暖まった後のアイドルは850回転、エアコンのスイッチを入れたとき一度だけ700回転まで落ちましたがエンストすることはありませんでした。
また、信号待ち時のアイドルは850-900回転で安定しています。
エンジンの「時たま不整脈」は、まだ気は抜けませんが、今のところは・・・どうもこのIACが原因だったようです。
これが取り外したIACです。 このIACで8000マイル弱しか走っていないので、ピントルやスプリングへのカーボンの堆積もわずかです。

なお、上記の実験について、もし実行なさる場合は、自己責任で願います。 不具合が発生しても一切の責任を負いません

追伸2-その後50Kmほど走行しましたが、アイドリングは安定しています。
不整脈はいまのところ、一度も発生していません。 TPSも影響しているのかもしれません。
同じアイドル850回転でもなんかエンジンの鼓動が違います。 
また、トリップメーターと燃料メーターとの目視での比較ですが、燃費も良くなったようです。
IACを交換して、大正解でした。
このため、Delco製のIACが売り切れになる前にと、将来の予備用として1個買い置きをしておきました。


2014/July-HR6 A/C Compressor
よく部品を購入しているあるショップで、DelcoのH6エアコン用コンプレッサーが「残り2個」の広告を見て、思わずポチッとやってしまいました。 
値段がリビルト品(だいたい$200ちょっと)のほぼ倍の価格なので、新品と思ったからです。

先日横浜に行ったとき、コンプレッサーが少しへたってきているということだったので、そろそろ、スペアーパーツとして、コンプレッサーも探していた方が良いかなと思っていた矢先でした。

早いもので、今のものは交換してからもう10年以上になります。 

コンプレッサーのリビルト品は結構出回っているのですが、以前Delco製オルタネーターのリビルト品が1年半で壊れたという苦い経験がトラウマになっていて、新品が手に入れば、新品の方が長持ちするという考えに凝り固まってしまっているのです。
PFFで評判の良いFour Seasonsのコンプレッサーのリビルト品も検討はしていたのですが・・・。

届いた物はこれです。 コンプレッサーの入った箱はずいぶん薄汚れています。 中身のコンプレッサーのシール(ステッカー)そのものは新品ですが、ボディーはシルバーの上から黒で塗装しているし、値段だけ"倍"のリビルト品か??こりゃ、もしかして・・・。 
そういえば、新品のパーツには「New」と表示されているのに、このパーツのOnlineのカタログのどこにも「New」の記載がなかったけど・・・でも、このコンプレッサーのDelcoのパート番号は新品の番号(15-20248)となっているし、リビルト品の番号(15-20262)じゃないんだけどなぁ・・・トホホホホでした。

2.8lV6の場合、AC CompressorはDA6(Downsized Axial 6 cylinder)ではなく、その後継のHR6(Harrison Revised/Redesigned 6 cylinder)がお勧めです。 DA6とHR6の外観/形状は全く同じですが、HR6はシリンダーがフェライトなので、磁石を使えば判るそうです。
もし、フィエロが2.5l 4cylinderの場合はV5と呼ばれるコンプレッサーとなります。
リビルト品の場合も、DA6とHR6の両方が存在するので、注意が必要です。
冷媒をR134Aに変更すべく改造する場合は、HR6の方を選んだ方がいいと、PFFでは言われています。
R134Aに変更する場合は、コンプレッサーだけでなく、アキュムレーターの変更とかオリフィスチューブやO-ringの交換とか、手間はそれなりにかかるようですが、改造後は現在流通している134Aを利用できます。 どこかにR12はないかなぁ〜とか、R12用の「口」を持っているところはどこかなぁ〜と探す必要はなくなります。

あと、コンプレッサーを交換する場合、今まで使ってきたコンプレッサーに取り付いている、DA6/HR6のFan switchとHigh pressure cut off switchは、ずいぶん前に廃版になっているので、たぶん入手不可能と思われ、注意深く取外して再利用するか・・・取り外すときに白色のFan switchのくびれた「マッシュルーム」の部分がよくポキッと折れるそうですが・・・、それとも今手に入るCondenser fan switch(4seasons#35972)とHigh pressure cut off switch(4seasons#35974)を購入して、取り付けて使用することになります。
Fan switchとHigh pressure cut off switchを購入する場合は、ソケット形状もそれぞれ違いますので、スイッチとソケットがセットになったキットを購入する方が、個別に買うよりも値段的には安上がり・・・それぞれ30ドルほどです。
Fan switchのソケットはV5コンプレッサーのLow pressure cut off switch用ソケットと同じ物で良いみたいです。 

新たにソケットを購入した場合は、フィエロ側のソケット廻りの配線も、既存の単線をカットし、2線あるソケットの1線を結線し、もう1本の線はGND接続となるようです。 
結線方法を調べてみても、どちらか一方を既存に、一方をGNDにとあるだけで・・・2線の内のどちらを既存に繋いで、どちらをGNDに繋ぐのかの説明がどこにもなく、もしかすると、ダイオードブリッジが入っていて、「接続フリー」になっているのかもしれませんが・・・判りません。
Fan SWのGNDを接続するとACのON/OFFに関わらず、常にラジエターファンが回りっぱなしになる??ともあり・・・ん〜。

これらをもし購入なさる場合は、注文する前に品番と現物が合っているかを確認してからとしてくださいね・・・あくまでも自己責任で。 

コンプレッサーの交換はまだ先となるので、R134Aへの変換方法を研究してみようかと考えています。

追伸1-R134Aにレトロフィットする場合の必要なものを調べてみました。 参考用に入手した4Seasons社のパート番号も入れておきます。

−新しいHR6コンプレッサー(リビルト品=4Seasons#57255)とスイッチ類
−新しいオリフィスチューブ(4Seasons#38902)。白色の安いもの(ACDELCO Part #155151=約$3等)でも十分とのことです。
  Adjustingタイプ(本体の半分が黒色)は値段が高いけどアイドル時に有利とのこと。
−新しい、R134Aが使用可能のアキュムレータ/ドライヤー(4Seasons#33181)とクラッチサイクルスイッチ(4Seasons#36674)。 
  クラッチサイクルスイッチはR-12用とR134a用ではセットポイントが違う・・・R134a用はスイッチ圧が8psi程度低いようです。
−R134A用サービスポートフィッティング(R134a供給口金用ポート)。 
  High Press side (4Seasons#59986または59976)とLow Press side (4Seasons#59976)の両方が必要。 
  High Press用シュレーダーバルブはアキュムレータ下の、オリフィスチューブが入っているエバポレーターコア付近に付いています。
  またLow Press用のシュレーダーバルブはアキュムレータに付いています。 アキュムレータ廻りの配置です。
  フィッティングを取り付けるとき、既存のシュレーダーバルブのバルブコア(ムシ)をそのまま残しておいても良いものなのか、
  取り外した方がいいのか・・・この辺りがまだよく判っていません。  ここではHigh press sideは外すと書き込みがありますが・・・。
  これがR134a用サービスポートフィッティングです。
−新しいO-ring(4Seasons#26735)・・・R134aに対応しているHNBR製のもの。 
  O-ring潤滑用のオイルはコンプレッサーオイルがPAG, POEに関わらず鉱物油がいいそうです。
−粘度ISO150のPAGオイル、または、粘度ISO100のPOE(Ester)オイル。8オンス(約240ml)必要。 
  R12のオイルがシステム内に残っている可能性がある場合は鉱物油とよりコンパチブルなPOEオイルを使用する。
  8オンスの内訳はここの記事を参照。  オイルは吸湿性が高いので注意が必要。
  R-12の場合は粘度525(ISO46)の鉱油を使う。←グレード的にはスニソのGS3?GS4?辺りか
−R134A冷媒(〜34オンス)。 必要量はR12の80%。 R12の容量が42オンスだったので42x0.8=34となるようです。 
  重量で換算すると、R12の場合が2.5lbなので、R134aでは2.5x0.8=2lbとなり、900gほど。 200gの缶が5本ほど必要になりそう。

上記の内、オリフィスチューブ、アキュムレータ、サービスポートフィッティングを調達し、Vacuumとガスチャージに必要な、真空ポンプとゲージ/ホース(マニフォールドセットというそうです)の激安品をポチッとやってしまいました。
届いた真空ポンプ(品番TW-1A)の説明書を見たところ、能力は2Mpa/150ppm(15ppmの誤記??と思われますが・・・)、と値段それなりの能力でした。
そこそこの能力を求める場合は、真空ポンプの値段も\20K以上はするようですが、カーエアコンの真空引きはあくまでD.I.Yの世界なので・・・
これから、使い方とかいろいろと勉強しなければなりませぬ。

追伸2-フィエロのレトロフィットに関するGMとEPAの推奨は下記だそうです。
1) properly recover all R12 refrigerant remaining in the system
2) don't flush the system or worry about removing the old mineral-based refrigerant oil
3) replace the accumulator and orifice tube
4) replace or convert the old R12 service fittings to R134A fittings
5) add 8 ounces of PAG or Ester refrigerant oil (Ester oil is somewhat more compatible with the old mineral oil still in the system)
6) evacuate(真空引きのことです)and recharge the system with ~36 ounces of R134A
7) You can optionally replace the R12 pressure cycling switch with one optimized for R134A.

R-12からR134aにきちんと変換するためには、上記と重複しますが、最小限でも下記のことが必要だそうです。 
訳は適当です。尚且つ余分な備忘も入れてます。
1) Locate any leaks in the system. 
   漏れ部の特定。
2) Recover any remaining R-12. 
  システム中に残っているR-12の回収。
3) Fix any leaks found in step #1. 
  1)で発見した漏れ部を直す。
4) Replace the accumulator (see #5 first) and orifice tube. 
  アキュムレータ(先に下記5)参照)とオリフィスチューブの交換。
5) Add the proper amount of PAG or ester oil to the accumulator immediately prior to installing it.
  適切な量のPAGかエステルオイルを、(吸湿性が高いため)アキュムレータを取り付ける直前に入れる。
  とりあえずはアキュムレータ4オンス、コンプレッサー4オンスでいいのかなぁ? 
  コンプレッサーへ給油後はすぐにキャップをする。 
  コンデンサーとエバポレーターへの給油方法は判りませぬ。
  なお、アキュムレータのオイルの注入は、High、Lowどちらでも可。 給油後キャップをして、アキュムレータを垂直に立て置く。
  コンプレッサーは「S」の刻印側(Suction側)へ給油とのこと。 流体はSuctionからDischargeへと流れるのでこれは正しい、
  と思います。 どこかのWebSiteではDischarge側へ給油すると書かれているのを見て、エッ???と思ったことがありました。
  もしかすると、「Discharge側へ給油する」とあったのは、すでにシリンダー内にはオイルが入っていて、コンデンサーにオイルを
  送るための措置だったのかもしれません。

  給油後、コンプレッサーのプーリーを、ベルト方向に、手で10回転以上回して、シリンダー内にオイルを循環させる。
6) Install R-134a service port fittings.
  (高圧と低圧の)サービスポートフィッティングを取り付ける。
7) Evacuate the system to remove air and moisture, and to check for leaks. Fix any leaks before
  proceeding. 
  エアと湿気を除去するための真空引き・・・30分程度。出来れば1hrくらい?・・・外気温が低いと長くなるそうで、午前中とか
  夜なか中やることもあるそうです。 
  29inHg(0.1MP)で真空となるそうですが、今回購入のポンプはこの能力はありません・・・。
  ポンプの音が変わり、排気が暖かくなればなおよいらしいです。 
  漏れのチェック。 漏れ部があれば次のステップに進む前にその手直し。
8) Charge with the proper amount of R-134a (by weight or liquid volume, not by pressure).
 
  適切な量のR134aのチャージ。(重量または容量で。圧で、ではない)
9) Affix the EPA-required conversion label. 
  EPAが要求した「R134a専用」のラベルを貼る。 どこで入手するのかなぁ。


ここまで、レトロフィットの方法を調べてきましたが、フィエロ用のコンプレッサーとそのシステムはR-12用に設計されているので、もしR-12が手に入るなら、R-12は高価でも、R-12でシステムを使い続けるのが最良のオプションのようです。 
「漏れ」が起こらない限り、R-12の補充の必要はないわけですから(R134aは粒子の大きさがR-12より小さく、また圧も高いので、漏れの確率は高くなります・・・)、レトロフィットの費用と、漏れ修理/R-12費用を天秤に掛けてみて、判断するのがいいのでは、と思います。

もし、R134に転換する場合、フィエロのACコンプレッサーは、R-12より高い圧のR134で運転するため、ライフタイムが短くなるとのことでした。 そのため、コンプレッサーは後期の物を購入し、出来ればリビルト品ではなく新品を探した方がいいようです。 
リビルト品と新品では「持ち」が全然違う、とPFFでだれか書き込んでいました。 以前オルタネーターのリビルト品では失敗しているので、これには至極同意。
前期のDA6(86-87年式のフィエロに装備)はシリンダー/ボディ共にオールアルミ製なので、圧力がより高いR134aのレトロフィットには適さないそうです。 
コンプレッサーの作業で手を抜くと、コンプレッサーの破損により冷却系統すべてを失い、かえって高い物についてしまいます。
また、アキュムレータはもともとフィエロに付いていた、オリジナルのものを使うと、内部破損の原因となり、システム内に破片をまき散らす結果となるので、必ずR134に合う物に変更する必要があるとのことでした。 これはアキュムレータ内の乾燥剤がR134とコンパチでないためだそうです。 88年式のフィエロについては、アキュムレータがR134aに対応しているものとなっているそうです。
オリフィスチューブの交換はR134に変更した場合、冷却能力の向上に貢献するそうです。

夏場の暑いときだけにエアコンを使うとコンプレッサーの寿命が短くなると聞いたことがありますが、どうなんでしょーね。

2014/July-Idle Stumbling again
fuel one
エアコン使用中に交差点の信号のため減速して、停車寸前でまた、エンジンが不安定になりました。
回転数が、1,000回転あたりから600回転辺りまで急に落ちて、今にもエンストしそうになりました。
駐車場に止めてエンジンフードを開けてみましたが、この熱気・・・熱い、ヒジョーに熱いです。 エンジンコンパートメントに排熱ファンが欲しいくらいです。
すべてはこの熱が原因かも。

あと、可能性として考えられる原因は、下記あたりじゃないかと、我なりに疑っています:
@TB内のカーボンの堆積・・・最近状態を確認していないので、汚れているかも。
A2008年から丸6年現役のバッテリー・・・IACのコントロールに影響してるかも。
Bエアコンのコンプレッサーの劣化でロードが掛かっている・・・かも。
Cディストリビュータのイグニッションモデュールの劣化・・・交換後現在までの走行距離が約5,000マイルなので、問題ないとは思いますが、この半端じゃないエンジンコンパートメント内の熱じゃぁなぁ・・・。
DFuel Injectorの目詰まり・・・してるかも。
EECM・・・グローブボックス側面の通気口を塞いで、熱暴走させない限り、大丈夫と思われます・・・が。
FTCCソレノイド・・・かも。

プラグは交換後、3,000マイルしか走行していないので除外してます。
怪しそうなのはAとBあたりですが、Dのインジェクターの洗浄ができそうな、Wako'sのF-1というのを見つけたので、使ってみることにしました。
Amazonで2本セットを買いました。
フィエロの燃料タンクは10.2ガロン(87年式は11.9ガロン)の容量なので、300mlのF-1を1本使用します。
色々な洗浄剤を使ってきましたが、効果ははどうなんでしょーね? 投下資金に見合う洗浄ができれば、らっき〜ですが・・・。

追伸1-バッテリーはまだ使えそうなのですが、Aの確認のため新品に交換してみました。
バッテリーはACDelcoの75-6MFです。 28年間同じ銘柄のバッテリーを使っています。
今まで使っていたバッテリーは、デサルフェータの実験用として、今後長時間デサルフェータをかけて、回復具合を実験してみることにします。

バッテリー交換後、エンジンオイルパンのガスケットとマウントの交換のため、横浜のVantageさんまで行ってきました。 往復でおよそ25マイル(40Km)です。
エアコンを入れると、信号待ちでアイドリングは不安定となる。 やっぱりコンプレッサーかなぁ。
また、燃費がわずかに改善されたようです。
IAC?Fuel One?新しいバッテリー?のお陰?
Wako'sのFuel Oneは1本目を使い切って・・・燃料系の洗浄がある程度進んで、2本目辺りからじゃないと、なかなか効果が実感できないかもしれません。
VantageさんでもWako'sのFuel Oneを扱っていました。 
とっても残念。 Vantageさんだと、Fuel Oneをお友達価格で購入できたのに・・・。

追伸2-昨日はエアコンを入れていないのに(9月第2週です)、信号待ちでエンジンの回転数が500回転まで落ち、ブルブル震えてストールしそうになりました。 信号待ちで停車時のギアポジションは「D」、水温は90℃あたりだったと思います。
アイドリング時の回転数が落ちる現象を、「ガクブル現象」と呼ぶことにします。 このアイドル状態でのエンジンの回転数が落ちる現象はしょっちゅうではなくて、困ったことに、たまに発現するのです。

Bの可能性はなくなりました。
Wako'sのF-1も・・・150km走行後の昨日、2本目をいれたばかりですが、下記で施工した、Wako'sの点滴RECSも、新品バッテリーへの交換も、ミッションオイルの交換も、IAC/TPSの交換も、アイドル時にたまにエンジンの回転が落ちるガクブル現象の改善には、寄与していないようです。

本日@のTB内の点検をしてみました。
2011年にクリーニングしているので、カーボンによる汚れはほとんどありませんでした・・・ただ、インマニ(Manifold)側(裏側)は見ておりません。 
IACも取り外して、TBのIAC挿入部分も綿棒+キャブクリーナーで丁寧にクリーニングしました。 もちろんIACの初期化(方法その1)も再度やっておきました。
また、スパークプラグとプラグコードの差し込みが緩んでないかとか、燃料ポンプリレー廻りの接続チェックもやり、ついでに、エアクリーナーも交換してみました。 
2008年7月に交換してから、約4200マイル(6,700Km)しか走っていないので、エアクリーナーの交換は、ちょっともったいないような気もしましたが・・・ガクブル現象を解決するために、エアクリーナー1個を惜しんではなりませぬ。

プラグは交換後約3,000マイル(4,800km)なので、交換しないでおこうと考えていましたが、交換からこれもはや6年ほど経つし、フロント側は、雨の日にエンジンコンパートメントのフードを開けると、水がかかり錆びやすいので・・・実際リヤ側とフロント側のプラグの錆び方は極端に違うとPFFで写真がUPされていたので、交換することにしました。
フィエロのプラグはスタンダード品であるNGKのUR5かACDelcoのR42TSがベストと言われています。
値段も、これらのプラグは送料は別にしても、1本1.6ドル(170円)ほどですので、6本交換しても、日本で売られているプラグ1本分の費用で済みます。 
今回も、前回と同様にNGKのUR5としました。 

とりあえずリア側を交換しました。
プラグを外す前にプラグホール周囲をドライバーで軽くこすり、サビを落として、エアーでダストを飛ばします。 
新しいプラグのネジ部分には、次回の取り外しが簡単にできるように、銅を含んだアンチシーズを塗りました。 このアンチシーズは982℃まで耐えることができます。
ちなみに、PFFで拾ってきた締め付けトルク値は84in・lbs〜180in・lbs(9.5N・m〜20.3N・m)です。 84in・lbsのトルクは、手でプラグを締めたあと・・・ねじ山をかじる可能性があるので、工具を使わないでプラグが止まるまで指で回します・・・、そのあとラチェットで軽く締めた感じでしょうか。 自分でFieroのプラグを交換するのは、実は今回が初めてだったので、トルク値確認のため、このトルクレンチを使いました。 ラチェットで軽く締めたあと、13.6N・m(約122in・lbs)で締めると、それ以上は締まりませんでしたのでこの結論となった次第です。 
え〜と、それからプラグのギャップは0.045in(1.14mm)です。
フロント側のプラグの交換はちょっとやっかいです。 エンジンフードを取り外せばスペースを確保できるようですが、フードに傷を付けないようにするためには、取り外しを手伝ってくれる人が必要そうですし、現状のままで、フードとプレナムの隙間から手を差し入れて、交換をしようと考えました・・・が、以前交換してもらった、Vantageさんに、翌日TCCソレノイドと3rd Press SWを交換してもらいに行く予定となっていたので、その時助言を仰ぐことにしました。

翌日、TCCソレノイド交換のため、横浜まで行ってきましたが、横浜までの道中ではガクブル現象は発生しませんでした。 TCCソレノイドと3rd Pressure Switchの交換状況は下記「Oil Leakingの追伸3」の記事を参照ください。

さて、フロント側のプラグですが、結局Vantageさんに交換してもらいました。 ただ、交換方法と、使う工具は自分の目で確認していたので、次回は自分でやれるでしょう。
これが取り外したプラグです。 写真左の3本がフロント側ですが、PFFのスレッドの通り、かなり錆びていますので、走行距離が短くても、年数が経てば交換した方がいいと思います。

横浜からの帰りも、ガクブルが発生することなく、無事に帰って来ることがました・・・というか、エンジンはすこぶる好調でした。

もし、この先アイドル時の回転数が不安定になった場合、考えられるとすると電気系統です。 ラジオ/CDプレーヤーの時刻表示の7セグが欠ける時・・・非常に表現が難しいのですが、時計表示が例えば「11:00」のとき、「11:L _ 」のように7セグが欠けて表示されるときに・・・常時このように欠けるのではないく、きちんと表示されるときもあるし、欠ける時もあるという感じなのですが、アイドル時の回転数が不安定になるような気がするのです。
表示の7セグが欠け始めたのは、FM周波数コンバーターの「MVC200」を取り付けてからなのです。 電源をラジオの電源から分岐して取っているのが問題なのかなぁ。 
それともディストリビューターのモジュールかなぁ・・・モジュール内のICもコンデンサも熱さには弱そうだしなぁ。 
そろそろ、プラグコードも交換した方がいいのかなぁ・・・。

追伸3-ラジオ/CDプレーヤーの7セグが欠ける件、FM周波数変換器のMVC200の電源を、ラジオ/CDプレーヤーから分岐しているのがまずいのかなぁと思い、ヒューズBOXの「IGN」(ACC)から取ることにしました。 配線を接続して、イグニッションONで、マルチメーターで電圧を測定したのですが、電気がきていません。 んっ・・・です。 試しに「HOT」(常に電気が流れている部分)の「BAT」に接続してみましたが12V来ています。 「RADIO」の端子が余っているのを見つけて、ここに接続してみました。 イグニッションONで電気が流れました。
イグニッションONで電源をとれる端子は、ここ以外にないので、ここにMVC200の電源を、接続することにました。
やれやれと、ラジオ/CDプレーヤーをコンソールに戻そうとしたとき、変換アダプターソケットが簡単に、外れてしまうのに気がついたのです。 通常はソケットのキーでロックがかかるのですが、ロックがバカになっているみたいです。 そのため、コネクターをケーブルタイで結束しました。
7セグがたまに欠けるのは、このソケットがゆるゆるになっていたのが原因かもしれません。


2014/July-Oil Leaking
エンジンオイルパンとトランスミッションフルードパンの両方からオイルがじわ〜っと漏れています。
28年間一度もガスケットを交換したことがないので、ガスケットを交換した方が良さそうなような・・・。

とにかくオイル漏れは直さねば。

フィエロの生産中止の一因ともなった、エンジンコンパートメントからの出火事故の原因の一つに、漏れたオイルに引火したとも言われていましたので、オイル漏れは早急に直さなければなりません。

とりあえず、いつでも修理できるようにできるようにと、エンジンオイルパンガスケット(FEL-PROのEngine Kit Gasket Setに含まれていたと思いますが、ガスケットは寄せ集めて箱にまとめたので、自信はありませんです。オイルパンガスケットは単体でも入手可能)、トランスミッションのATFストレーナー/パンガスケットと、サイドパン(TCCカバー)用ガスケットを調達しました。 これは何年か前に購入した、TCCソレノイドと3rdギアプレッシャースイッチです。 ATF交換時にTCC廻りも交換しようか、と考えています。

8月は、お盆とか出張で何かと慌ただしいので、9月に入ってから、整備していきたいと考えています。

追伸1-エンジンオイルパンのガスケットを交換しました。
オイルパンを外してみるとガスケットはなくRTVのみでシールされていました。
クリーニング中の取り外したエンジンオイルパンです。
工場出荷時はガスケットなしだったのを、バラしてみて初めて知りました。 今回はFel-ProのコルクガスケットとRTV(PermatexのUltra Brack)を使います。 
スクリューは3種類あります。8mmのものが2本、6mmの標準サイズのものと6mmでも少し短くてワッシャー付きが2本あります。
8mmのスクリューは半円に加工されている側、6mmの2本のワッシャー付きは反対のハーモニックバランサー側です。
締め付けトルクは、8mmのスクリューが19.0-29.8Nm(1.9-3.04Kgfm)、6mmのものが8.1-12.2Nm(0.8-1.2Kgfm)のようです・・・トルク値は拾ってきたものなので、責任は持ちません。 悪しからず。

オイルパンの取り外しは、バッテリーケーブルを外し、スターターを外し、右側のタイヤを外して2007年に取り付けたベルトテンショナーを外し、エンジンを持ち上げてスペースを確保しながらの、大変な作業となりました。
Vantageさんお疲れです。
この時、オルタネーター/ウオーターポンプ用Serpentine Beltがひび割れていて、とんでもない状態になっているのが発見されました。
よくまぁこれで切れなかったぁ・・・。
このベルト、7年前にベルトテンショナーを取り付けた時交換したもので、それ以来交換することをすっかり忘れていたのでした。
もしかすると、オルタネータの発電能力が低下してたかも・・・。
新しいベルトはこれです。 ベルトテンショナーを経由するので、フィエロ用ではなく、96年式Grand Prix 3100用を使っています。
Dodgerunner氏のこのベルトテンショナーはSerpentine Beltの張り具合のチェックが不要で重宝しているのですが、チェックをしない分、こんなポカをやってしまいました。

オイルパン交換時にエンジンマウントトランスミッションマウントも交換しました。 数社から純正と同じ形状のゴム製マウントは発売されていますが、今回はRodneyから購入ました。 Rodneyのポリウレタン製マウントの価格は、ゴム製のOEM品が$6-$8で調達できるのに対し、その10倍の$70ほどしますが、性能を考えると・・・中華製と思われるゴム製マウントは、たぶん数年で駄目になりそうな気がして・・・なによりも、これらのマウントを、しょっちゅう交換するわけにはいかないので・・・交換するのはかなり大変な作業となりますし・・・こちらの方がよさげと判断しました。 
送られてきたトランスミッションマウントは、Energy Suspension社の製品でした。
Energy Suspension社はポリウレタンサスペンション製品では名の通った会社ですので、安心です。

マウント交換作業はオイルパンの取り外しよりも大変でした・・・私は見ていただけですが・・・。
写真を撮るのを忘れたのですが、・・・まだ廃棄されないで残っていたので、写真に残しました・・・取り外したFrontとRearのトランスミッションマウントは両方とも破断しており、交換を決意して大正解でした。
そんなに距離乗っていなくても(ただ今までの走行距離25,758マイルです)、年数が経てば駄目になるんだなぁ、とVantageさん。
人間と同じですな・・・と私。
これが交換後のトランスミッションマウントです。
ギアを入れたときの、ガクッとなるショックが少なくなりました。

ポリのマウントに交換した場合、Rodneyはドッグボーンもポリ製に交換することを推奨しています。 ゴム製のドッグボーンだと、エンジン/トランスミッションの動きが大きくなるのでなるので、これらのポリ製マウントは結果的に壊れてしまいます。 このため腕の長さが調整可能のポリ製ドッグボーンに変更しました。

交換したエンジンオイルは、Motulの10W-30です。
エンジンの鼓動が以前より明確に伝わってきて、機械の上にまたがっている的フィーリングとなり、個人的にはこっちの方が好みだなぁ・・・。

追伸2-今週はトランスミッションATFパンのガスケットを交換しました。

これがガスケット交換前の状態です。 
ガスケットの部分からじわーっとATFがしみ出ています
トランスミッションATFパンを外してみると、ガスケットは見た目きれいな状態でしたが、ガスケットの外部側にATFがしみ出た跡が付いています。触るとボロボロと砕けてしまいました。 28年間、このガスケットはよく持ちこたえてくれたと思います。
新しいストレーナーを取り付け、パンを復旧しました。
PFFでは、ガスケットにはRTVを塗らない方がいいと言われているので、RTVは塗っていませんが、ボルトの締め付けトルク値(8ft・lbs)をきちんと管理してもらいました。
フィエロに元々使用されていたATFは、Dexron IIですが、現在は上位バージョンのDexron IIIしか手に入らないので、Vantageさんが扱っている、MotulのDexron IIIを入れました。 
Dexron IIにDexron IIIを混ぜても、また、Dexron IIIのメーカーが異なるものを混ぜた場合でも、全く問題はありません。 
ATFの容量はオーバーホールの場合5クオート(4.7L)、補給の場合が4クオート(3.8L)ですが、今回4L 入れて少し足らないかなという程度でした。 エンジンが暖まった状態でもう一度確認して、足らなければ補給の予定です。

ATFは出来るだけ交換しない方が良いと言われていますが・・・ATFの交換はリスクを伴い、トランスミッションが壊れる場合もあるそうです・・・今回はオイル漏れのためやむなしの状況でした。 給油時ほこり等が入らないように、Vantageさんには極力気を遣ってもらいました。
どうか壊れませんように・・・。

TCCソレノイドの交換は次回としました。 お互い年を取ると、体力的になかなかいっぺんにはできませぬ・・・。

今回、Vantageさんの、やろうよやってみよーよ、絶対にイイから、との強い勧めで・・・ホントに商売がうまいなぁ・・・シリンダー内の汚れを除去するWako'sの「RECS」を処方してもらいました。
バキュームラインを利用して、プレナム経由で点滴のように洗浄液を吸い込ませてバルブとかシリンダーのカーボンの汚れを除去するそうです。
施工後の空ぶかしの時、白煙はそんなに出ませんでした。 
YouTubeなんかでは白煙もうもう(笑・・・ですがあまり汚れていなかったのかも。
施工後に、走ってみると、エンジンの調子が良くなったようなフィーリング・・・エンジン音が軽くなったような、でも、施工後100-300Kmほど走らないと効果は出ないとか。

追伸3-TCCソレノイドと3rd Pressure Switchiを交換しました。

アイドル時のガクブル現象、もしかすると、いつもATFの高温のお湯に浸かっているTCCソレノイドが、ガクブルの一翼を担っているのではないかと疑って、また、サイドパンからATFがリークしていることもあり、パンのガスケットを交換する時に、これらも交換しようと考えておりました。
サイドパンを取り外すには、それに先だって、ゴム製のエアインテークチューブを外し、トランスミッションクーラーホースを外さなければなりません。
サイドパンを外した状況です。
正面の中央の茶色の物体で配線が延びているのが、TCCソレノイド、そのすぐ左が3rd Pressure Switchです。
これは取り外した、TCCソレノイドと3rd Pressure Switchです。
取り外したサイドパンのガスケットはきれいに除去する必要がありますので、溶剤の「シリコンオフ」とスクレーパーを使いながら、シコシコと私がやりました。 こうゆう力を要しない単純作業は、私の得意分野でもあるのです。

サイドパンとTCCソレノイド、特にコネクター部分の取り外しは、ソケットのキーが上側なので取り外しが大変でした・・・例によって、私は見ているだけでしたが・・・。

2014/September-ALDL(Assembly Line Diagnostic Link)




ガクブル現象を突き詰めるため、Vantageさんのアドバイスもあり、ALDLスキャナーでエラーコードを確認してみることにしました。
これがEZ-SCANでスキャンした結果です。 気になったのがO2 Cross Countの数値が0となっていたので、えっ〜でした。 200以上はあると思っていたのですが。 また、Loop StatusがOpenなのもおかしいです。 
もう一度、距離を走った後のエンジンが暖まっと状態(水温180°F以上)で、再チェックする必要がありそうです。
今年4月に交換したばかりのO2センサー、また替えにゃいかんのぉ?・・・トホホホホ。
ちなみに、エラーコードは出ませんでした。
↑↑
O2 cross countを再度チェックした結果、アイドリングの状態で、200以上ありました。 0と表示されたのは、エンジンを止めると、このCross Countの表示のみが0に戻って表示されるのが原因でした。 O2センサーは健全でした。
エラーコードは検出されず、また、センサー類も正常に作動しているようです。
ガクブル現象の原因が、一層判らなくなりました。

EZ-SCANのデータの再確認のつもりで、LapTopにインストールしているWinALDLでもっと詳しく見てみることにしました。
ケーブルを接続してWinALDLを開こうとすると「COM1ポートが開けない」とのエラーメッセージがでて、読み込みません
おまけに、LapTopを接続した後、フィエロのエンジンがかからなくなりました。
イグニッションキーを回すと、フュエルポンプのウィ〜ンという音がして、スタータが回りますが、エンジンがかかりません。
接続ケーブルに問題があるLapTopをALDLポートに接続したことで、ECM(コンピューター)を怒らしてしまったかしら、と思いつつ、バッテリーケーブルを外してECMのリセットをかけたら・・・・かからなかったのが、嘘みたいにエンジンはみごとに復活しました。
ECMは偉大だなぁと、この時ばかりは、しみじみそう思いました。

今まで問題なかったポートが、開けなくなった原因が、なにがなんだか判らず、いろいろ調べてみると・・・ずいぶん時間が掛かりましたが・・・結果は、秋月で買ったUSBシリアル変換ケーブルに使われているProlific社のPL2303が生産終了となり、ドライバがWindows7までしかサポートされていないのが原因でした。
ええっ〜そりゃないんじゃないの、というのが正直な気持ちでした。 
フィエロのECMデーターの160baudの転送速度を拾えるのは、今のところ、このPL2303チップを使ったUSBシリアル変換ケーブルのみなのです。
そういや、前回スキャンしたときは、このLapTopのOSは、まだ、Windows7だったというのを思い出しました。
usbシリアル変換ケーブルに接続している、ALDLソケット付きのケーブルについては、上の2008/Septemberの記事を参照してください。

Windows7までしか使えませんと言われてもなぁ、今更LaptopをWindows7には戻せませぬ。 
なんと言っても、今までWindows8.1を使ってきた結果、8.1の方が7より優れているのです。
それは、Windows7では動かなかったWindowsXpのソフトがWindows8.1では問題なく動くし、動作が軽くなっているのですから、8.1を手放すことはもう出来ません。 

そんな折、配偶者が、勤め先の人から、もう廃棄する予定なのでという、WindowsXpのFMV BIBLO NB10ALをもらって帰ってきました。
2002年の製品ですが、WinALDL専用機にするのにピッタリです。 バッテリーは駄目になっていましたが、ACアダプターは生きているので、バッテリーパックを買えば、Fiero診断用というか、OBD I用として、WinALDL以外にも、いろいろの診断ソフトが使えます。
PL2303のドライバをインストールしたところ、「COM1ポートが開けない」というエラーメッセージはでなくなりました。
秋月のusbシリアル変換ケーブルはうまく作動ししているようです。
らっきぃ〜でした。

ここでusbシリアル変換ケーブルの話が終わっては面白くないと思いますので、Windows8/8.1で使えるかもしれないというチップとドライバの話題を少し。
FTDIのチップを使ったUSB変換ケーブルが使えるかもしれないという情報がありました。
PFFのこのスレッドを参考にしてみてください。 
いくつかのFT232RLチップと、最新のドライバでは問題あるものも、チップとドライバがマッチすれば使えるようです。

追伸1- この日、スキャナーでO2 cross countを再度チェックした翌日、「Service Engine Soon」のランプが久々点りました。 
EZ-SCANでスキャンすると、一番ポピュラーで、やっかいなCode32のEGR failureと表示されました。 
Code32のエラーが出るのは、確率的には75%がEGRソレノイド絡み、24%がバキュームリーク、残り1%が温度センサに起因すると、PFFでは言われています。
EGRソレノイドがメインの原因となるのは、EGRの負圧データをECMに送る機能を持っているからです。

バキューム管をオリジナルのプラスチック管から、鋼管に交換してから、バキュームリークの症状は出ていないので、唯一鋼管に交換していなかった、EGRソレノイドのプラスチック製バキューム管を鋼管に交換しました。 
また、エアクリーナーからEGRソレノイドまでのゴム製エアホースも新しいものに、交換しました。
今までオリジナルのホースは、見た目健全そうで、交換の必要はないや、と思っていましたが、取り外して、明るいところで見ると、ひび割れしていて、結構ボロボロの状態でした。 
ゴム製エアホースは、耐温度とか、耐圧とか、若干の耐油性能があった方がよさそうで、どの材質のものを選んでいいのか、悩むところでしたが、結局クロロプレンゴム系としました。
とりあえずは、これでしばらく様子見。

EGRソレノイド自体は2007年の6月に一度新品に交換しているので、内部の銅線/エナメル線の腐食は、まだ進行していないのではと、考えています。
これって結構高価なので、交換には躊躇です。
PFFにはEGRソレノイドの修理方法の記事もあります。
「Service Engine Soon」のランプが点灯しても、バキュームリーク以外のCode32は、ドライブ性能に影響が出るわけではありませんが、元を絶たなきゃ、ランプは消えません。

バキュームリークの原因となり得るEGRチューブ(EGRからプレナムに繋がっているチューブ)の取り付けを嫌って、EGRをブロックする人も中にはいるようです。
この場合、ECMのチップも、「EGRを取り払ったよ」と、プログラムを書き直して焼き直したものが、必要となります・・・このチップを扱っている人が、PFFの住人にいますが、もし日本に送ってくれたとしても、結構高い買い物となると思われます。
EGRをブロックした場合、この改造に合ったチップに交換しないと、高速巡航での燃費は悪くなるとか、最悪ピストンが焼き付くとか、PFFにはいろいろと投稿されています。
EGRは残しておいた方が無難と思います。


EGRソレノイド廻りは整備したし、ECMのリセットはかけたし、エブリシング イズ・・・バッチグゥ(=「ばっちり」+「グッド」=おじさん用語)と思い、いつものように配偶者と買い物に出かけようとしました。
エンジンをかけて、ギヤを入れると・・・「P」ポジションから「R」に入れると、ストールします。 「N」ポジションでエンジンをかけて、「D」に入れてもだめです。 
やはりストールします。
ギヤ入れを何度やっても、だめでした。

ということで、その日の買い物は、あえなく中止となりました。

エンジンがかかっていて、オートマのギアを入れるとストールする原因は2つです・・・とは今までの個人的な経験ですが・・・。
TCCの不具合か、ディストリビュータのICM/ピックアップコイル廻りです。
TCCは先日交換したばかりなので・・・まさか、犯人じゃないよねと思いつつ、7年前に交換した、ディストリビュータのICM(イグニッションコントロールモジュール)を交換してみることにしました。
取り外したICMです。
放熱板が一部錆びて、放熱グリースは固まって全く機能していないようでした。 
見た目、直感でほぼ間違いなくこれが原因、というインプレッションでした。
前回、ICMをディストリビュータに取り付けたとき、ICMに付属していた透明の放熱グリースではなく、PCのCPUに使う、一般的な白色の導電性のないシリコングリースを使ったのですが、ICMの放熱用金属部分とスクリュー穴はGNDの接点も兼用しているので、デストリビュータ本体に密着させて、アースをとらなければならなかったのです。 前回ICMを取り付けたとき、この知識はありませんでしたので、金属板面全体に、白色放熱グリースを塗った記憶があります。 スクリュー穴経由でアースはとれていたとは思いますが、??です。
ICMの放熱グリースに限っては、導電性のある放熱グリースの方が良いみたいです。
 
Delco製の新しいものに交換しました。

また、ディストリビュータキャップの接点も痛んでいたので、この際なので、キャップとローターも交換することにしました。
今回はMSD製ではなく、Taylor製です。
キャップに振っている番号はスパークプラグの点火順=シリンダー番号で・・・プラグコードを配置するときの備忘用です。
Summitは最近MSDのキャップとローターを扱わなくなったようです。 
キャップとローターを交換して、状態を確認するためエンジンを掛けたところ、キャップからパタパタと大きな異音が出て、キャップに触ると、振動が伝わってきました。
何じゃこりゃと、慌ててエンジンを切り、キャップを確認したところ、接点金物の一つの面が偏心して取り付いていました
この部分にローターが当たっていたらしく、接点金物の端部に傷が付いていました。
Made in USAですが、・・・信頼していたTaylor製ですが・・・、きちんとQCをやっているのか疑わしいです。 
アメリカで、よく言われてる『金曜日の製品』かも?・・・と思いたいです。
予備で持っていた中華製MSDキャップに交換したところ、当たり前のことですが、パタパタ音も振動も、無くなりました。

MSDの製品は、中華製となってから、長持ちしないとか、あまり評判が良しくないようです。
去年交換したMSDのイグニッションコイルについても、PFFでは意見が二分しています・・・交換したものが、どうか良品でありまように・・・。

ユーザーとしては、対価に見合う、当たり前の品質のものが、ありがたいのですが・・・。

さて、ICMを交換した結果ですが、やはりこのICMが犯人でした。 

追伸2-ICMを交換して、50Kmほど走りましたが、「ガクブル現象」は、今のところ発生していません。 ラジオ/CDプレーヤーのコネクターの緩みで電圧が変動した?のが原因だったのか、ICMが原因だったのか、それともこれらのコンビネーションが、原因だったのかよく判りません。
もしかすると、また「ガクブル現象」が出るのかもしれません。
とりあえず、考えられるところは、ECM以外、すべて修理したので、しばらくは様子見です。

追伸3-その後ですが、ラジオ/CDプレーヤーの7セグが時たま欠ける現象は直っていません。 また「ガクブル現象」もやはり発生しました。
7セグの欠けは、購入してすぐの時、フィエロに取り付ける前日の夜、置き方が悪くて、何かの拍子に机の上からおよそ1m下の床に滑り落ちたのが原因かなぁ・・・。

「ガクブル現象」の原因で、あと考えられるのは、7年前に交換してからおよそ8千キロ程しか走っていないし、手間がかかるので交換を躊躇していた、プラグコードですが、これを交換してみることにしました。 写真は交換後のものです。
プラグコードはプラグ同様、フロント側は、手探りで取り付けないといけないため、めんどくさいし、とても手間がかかるのです。 
Manifoldを外せば、作業は楽になりますが、新しいガスケットが必要となったり、これまためんどうなのです。
Vantageさんも、取り付けをやんわり辞退しましたので、自分の手で取り付けました。
「Pain in the ass」でした。
プラグコードは走行距離ではなく、年数でチューンアップ時期を考えた方がいいと、誰かがPFFに書き込んでいました。
交換したプラグコードは前回と同じ、taylor製8mmのSPIRO PROです。
このコードの抵抗値を測ってみると、最長のものでも、0.7KΩちょっとでした。 抵抗の基準値が16KΩ/mですので、抵抗値的にはめちゃくちゃいい値です。
抵抗値が低いとノイズが乗りやすいと言われていますが、いままで7年ほど使ってきた結果、ノイズも乗らず、満足しています。
交換するに当たっては、プラグコード同士が接触しないように注意を払いました。 プラグコードを束ねたりするとクロストークが発生してミスファイヤーの原因ともなり得るそうです。
プラグコードセパレーターは、近くの某大手オートショップでも売っていませんし、通販で買うのもなんなので、ここの「mark1970」さんの写真を参考に、ジップタイで作りました。

交換後、エンジンの調子、一段と良くなりました。 
アイドリング時、排気管のTipから水を吐いていますので、絶好調と思います。 加速も良くなったように、感じます。
アイドル時のエンジンRPMはプラグコード交換後、暖機時で850-900と安定してます。

交換後、横浜まで行ってきましたが、帰りの信号待ちで、一度だけRPMがブルブルと700まで落ち、またすぐ850辺りまで戻りました。
ラジエターファンスイッチが入ったためのようですが、雨で窓を閉めていたためファンの音が聞こえず、確証ではありません。

PFFの過去LOGを調べていると、TB(スロットルボディ)の接合面からの漏れがある場合も、我がフィエロと同じように、ときたまアイドルが不安定になるとの興味深い書き込みを見つけましたので、早速Manifoldのボルトの締め付けトルクとTBとManifoldの接合面のボルトのトルク値を確認してみました。
以前FPRを交換したときにManifoldを取り外したのですが、その時は締め付けトルク値を確認して締めたわけではなかったので・・・実はManifoldのボルトには、トルク値管理だけではなく、タイヤホイールのスタッドボルトと同じように、締め付けの順番まであるということを、サービスマニュアルをパラパラとめくっているときに、発見してしまったのでした。
このマニュアルは当時別売で、車体と一緒には付いてきません。 購入したフィエロの添付書類に付属していたハガキを出して、通販で購入したものでした。

トルクレンチに所定のトルクをセットして、締めると・・・トルクが出てレンチからカチッと音が出るまで・・・半回転以上回るボルトがほとんどでした。 結果的に締め足りないボルトが多く、ボルトはトルク値を確認して締めなければならぬ、と、今回痛感しました。
さて、結果はいかに。


2014/September_October_November and December-Brake Hydraulic System
ブレーキを踏んだ時に、パキと音がします。 Vantageのオーナーは後輪側から聞こえてくるみたいというし、私は前か後ろかよく分からないし、そう言われてみりゃ後ろのような気もするし・・・キャリパーのピストンが出たときに音が出るような気がして、2007年に交換した、リヤ左のキャリパーが原因かもと考え交換してみました。

このキャリパーの交換が、今回ドツボにはまる原因となってしまいました。

キャリパー交換後、4輪のエア抜きをやり・・・かなりの時間をかけて(2日にまたがって、ネットでほぼ半日)やりました。
バブルが出なくなったということでしたが、ブレーキが効き出すまで、ペダルが以前よりかなり深くはいります。 
これだけエア抜きをやって、いまいちのフィーリングなので、マスターシリンダが駄目っぽいとVantageさん。 

このマスターシリンダーは2007年に前輪ブレーキを、ベレッタ(Chevy Beretta)用のベンチレーテッドローター/キャリパーに改造したのに併せて、キャリパーピストンの径が大きくなったため(Fieroのオリジナルより10mm大きくなっています)、それまでのフィエロとブレーキフィーリングが同じとなるよう、シボレーS10PickUp用のものに取り替えたものでした。

ペダル担当の私は、エアーを抜くとき、ペダルを目一杯踏み込んだのですが、古いマスターシリンダーでこれをやったので・・・上に書いたように、取り付けたのは7年前です・・・、ピストンカップのシールをシリンダー内の錆びで、どうも破損してしまったようです。
ブレーキフルードは吸湿性が高いので、ブレーキフルードに晒されてるけど「動きがない」金属部分は、錆びるそうです。
PFFによれば、ブレーキペダルが奥まで入らないよう、ペダルの当てに2x4の木片を使うそうです。
ちなみに、ブリーディングは、圧を掛けない「重力式」と呼ばれる方法が、いいみたいです。
尚、ブリーディングのシーケンスは、運転席側後輪→パッセンジャー側後輪→パッセンジャー側前輪→運転席側前輪の順です。

駄目っぽいマスターシリンダーで試験走行をしてみると、あのブレーキを踏んだ時の、パキッという音は相変わらず出るし、リアキャリパーが原因ではなかったみたいです。
くたびれもうけの銭失い(死語です)でした。
ちなみに、リア右側のキャリパーはフルード漏れのため、2年前に交換しています。

現状のマスターシリンダーは、Raybestos社の鋳鉄+アルミ製ですが、今回購入するのはDelco製(#18M1782)とすることとしました・・・が、将来の予備と、他社のものも見てみたいと思い、Bendix製のものも注文してみることにしました。
Delco製のものの価格が43ドル、Bendix製が38ドル、送料が49.9ドルで、都合部品代に14,000円ほどかかりました。
届いた、マスターシリンダーです。 左がBendix社(Honeywell製)、右がDelco製ですが、どちらも中華製です。 
Delco製はオールアルミの新品、Bendix製は鋳鉄+アルミ製の新品でした。

フィエロ用のマスターシリンダーは、価格も120-130ドルと高価格ですが、S10用は安いし、入手性も問題なしです。

マスターシリンダーのボアサイズですが、フィエロ用マスターシリンダーは25.4mm & 36mm、S10PickUp用が24mm & 36mm と微妙に違います。
ボアサイズが違っても、ブレーキブースター(マスターバック)には問題なく取り付けができます。

注意!!、フィエロのオリジナルのブレーキシステムにS10のマスターシリンダーを取り付けると、どのような挙動をするか判らないので、絶対にS10用を取り付けないで下さい。

取り替え前のマスターシリンダーと、交換後のマスターシリンダーです。

マスターシリンダーを交換しても、この「パキッ」という音は、相変わらず出ます。 低速でブレーキ踏んだ時には出ないので、ブレーキブースターからではななさそうです。 残る所は・・・前輪左のキャリパー・・・たぶんブレーキパッド辺りじゃないか・・・と推測しています。

追伸1-マスターシリンダーを交換して、今回も時間と3缶3Lのブレーキフルードを使って、エア抜きをしたのですが、まだ、エアが抜け切れていないようで、ブレーキペダルが少し・・・いや・・・わりとスポンジーです。
使用したブレーキフルードはDOT4.2のこれです。
マスターシリンダーを取り付ける前に、Bench Bleedingをやらなかったのが原因かもしれません。
Bench Bleedingをやるためには、Bench Bleeding Kitが必要なのですが、これを手配していませんでした。
Bench Bleedingをググると、いろいろな動画がYouTubeにアップされています。
ブリーディングは、ペダル係(私)とキャリパー係(Vantageさん)の2人一組の方法と、バキューム式エア抜きを併用して行いました。

あとでPFFのLOGを調べてみると、ブリーディングには次の4つの方法があるようです。
1.Gravity Bleeding(重力式エア抜き方法)
2.Pedal Bleeding with 2 people(ペダル係とキャリパー係の2人一組でやる方法)
3.Vacuum Bleeding(mityvac等を使ったバキューム式エア抜きの方法)
4.Power Bleeding (Motive Products社のPower Bleeder等を使った圧力式)

このうち通常の方法が、2.のPedal Bleedingの2人一組でやる方法だそうです。
新品のMCの場合は問題ないのですが、古いMCの場合は、私のように目一杯踏み込んむと、シールを破損してしまうことがあります。 
ペダルをどこで止めるかというのを事前に確認、設定しておく必要があります。

一番良い方法が1.のGravity Bleedingと4.のPower Bleeding で、この方法ですと、ペダルを踏むことがないので、古いMCでも、シールを破損することはありませんし、一人でできます。 ただGravity Bleedingの場合、ブリーディングの時間はかなり掛かるようですが・・・。

フィエロの場合、やってはならないと言われているのが、3.のVacuum Bleedingです。
バキューム式のエア抜きをやった場合、一つは、マスターシリンダー横に付いているProportioning Valveを痛める可能性があり、また、もう一つは、キャリパーピストンのシールを壊す可能性があるとも言われています。

話はスポンジーなブレーキに戻ります。
Bench Bleeding Kitを買って、マスターシリンダーのBench BleedingをVantageさんに再度頼んでみようかと考えていたところ、ブレーキペダルを一晩押し下げたままにしておくと、エアがMCから抜けてペダルの硬さが戻るというスレッドを見つけました。 2輪車ではよくやられている方法とか・・・。
ホントかなぁと思いつつも、藁にもすがる気持ちで、この方法をテストしてみることにしました。
まず、ブレーキランプが点きっぱなしとならないように、バッテリーからマイナスターミナルを外します。
ブレーキペダルを押し下げたままの状態にしておくため、コンクリートブロック(1個約10kg)を2個買ってきて、これで支えました
さて、一晩・・・ではなく、2泊3日おいた結果ですが・・・最初の踏み込み時にスーッと深く入って、その後2-3回踏むと、ペダルは以前より少し硬くなったかなという感じです。 ただ、第1踏目に深く入ったので、やはりまだエアを噛んでいるようです。

困ったなぁです。

一念発起して、この際スポンジーブレーキを改善するための道具を準備することにしました。
調達した道具は、以下の2つです。
一つは、マスターシリンダー内のエアを抜くためのBench Bleeding Kitです。 しかし、このキットには、エアが抜けきって、ホースを外した時フルードがこぼれないようにするための、キャップがなぜか付いていません・・・。
二つ目はMotive Products社のPower Bleederです。 にっちもさっちもいかなくなった場合はマスターシリンダーのReservoirに圧を掛けてエア抜きをやってみようと、考えています。 Power Bleederを購入するに当たっては、Motive Products社の「Application Guide」でどの品番のものを購入したら良いのか確認したのですが、 Reservoirが3.75"x6"以下の場合はキット番号0105の1105アダプターが、3.75"x6"以上場合はキット番号0115の1115アダプターが必要とあります。 
S10用マスターシリンダーのReservoirのサイズを測ったら、3.75"x6.2"でした。 かなり微妙なところです。
1105アダプターのサイズは写真で見る限り4.2"x6.7"程あり・・・これがReservoirのカバー範囲だと思われるのですが・・・
1105アダプターで良さそうな気もしますが、Reservoirのサイズが6"以上あるので、1115アダプターが必要となるのかなぁ・・・。
0105キットを買って、やっぱり1115アダプターが必要だったと言うことになると、追加で掛かる送料が安くはないので、今回0105キット+1115アダプターを購入しました。 Reservoirの蓋はアルミ製ですが厚みがあり、結構重たいです。

Motive Products社のURLの使い方ビデオを見た限り、このキットの使い方はいたって簡単す。
タンクのエアーリークがないのを10-15psiの圧をかけて確認した後、タンク(容量は2qt=約1.9L)にフルードを入れ蓋をして、ハンドレバーをシコシコして、おおよそ15psi(約1kg/cm2)の圧をかけ、キャリパーのニップルにホースを差し込んでキャッチボトル(ペットボトルでよさそうです)で受け、フルードバルブを緩めればフルードがエアと共に出て来る仕組みです。 
注意しなければならないのは、キャッチボトルの高さはフルードバルブより高くしなければならないとのことでした。

「パキッ」という音ですが、やはり前輪左側キャリパーの外側にあるパッドが動いていたのが原因でした。 右側キャリパー外側のパッドは動かないので、パッドの金物と鋳鉄製キャリパーのパッド金物を受ける部分の製作誤差と思われます。
金物をVantageさんで、か締めてもらった結果、「パキッ」音がほとんど出なくなりました。 
全く出なくなったわけではなく、たまに「パキッ」と音がしますが・・・以前より快適になりました。

追伸2-とりあえず、マスターシリンダーのBench Bleedingをしたところ、ペダル係の私が、こんなにエアが入っているのかと言うぐらい、バブルが出なくなるまで、何度もペダルを踏みました。 
かなりの量のエアを噛んでいたのではないかと思います。 
なお、ブレーキペダルはそ〜っと踏んで下さい。 ギュッと踏むと、ブレーキフルードをマスターシリンダーの周囲にまき散らす結果となってしまいます。
エアが抜けた結果、ブレーキは硬くなりました。 
マスターシリンダーを交換した場合は、絶対にBench Bleedingが必要と・・・今回痛感しました。

Bench Bleeding kitを使うと、拍子抜けするくらい簡単に、マスターシリンダー内のエアを抜くことができます。

次に、Power bleederを試してみようとしたのですが、1105アダプターは蓋のゴムパッキンのサイズがReservoirのサイズに対してカツカツ(長手方向が6.7")で、上から見下げながら位置を決めるのですが・・・どうもピタッとセットできず、エアが抜けているようで、5psi以上圧が上がりません。 
大きい蓋の1115アダプターは用意したC-クランプのC部分の奥行きが、蓋の寸法の半分の80mmに対し、70mmと僅かに足りずで、使えずじまい。
結局Power bleederはこの日、デビューできませんでした。 
ということで、ベンチブリーディングを行ったマスターシリンダーに、ブレーキラインを取り付ける際、システム内に混入したエア抜きは、いつものように、ペダル係の私とキャリパー係のVantageさんの2人1組の方法でやりました。
その結果、やっと以前のブレーキフィーリングに戻りました。

また、前輪左側キャリパーの外側にあるパッド金物を固定している穴に速乾性のRTVを打ったところ、「パキッ」音は出なくなりました。

ちなみに、本日は大安で、本日14回目の車検もすんなりと無事に通り、ブレーキも直り、めでたし、めでたしの1日となりました。


2015/February-Fuse blown
シガーライターのソケットから電源を取っているレーダー探知機とドライブレコーダーが作動しなくなりました。 
ソケットに差し込んでいるコネクターの緩みが原因かなと思いつつ、抜いてみたり、刺してみたりを繰り返してみましたが・・・ダメでした。
シガーライターソケットの電圧を測ってみると、電気がきていません。
こんな時に頼りになるのが、PFFの過去ログです。

ありました。 
ドアを開けたときに、床を照らすコーテシイライトも点灯していなければ、20Aの「BAT」のヒューズが逝ってしまっている、とのことでした。 
なぜか「CTSY/LID」・・・コーテシイ/トランクリッドではないのです。
この回路設計者が、月曜の朝か、金曜の午後に、ミスをしでかした、と書いている人もいました。 たぶんTGIFで仕事をそっちのけにして、そそくさと帰ったのでしょう。

「BAT」ヒューズを取り外してみると、やはりこのヒューズが逝っていました


2015/February-Motor Oil and Additives
昨年夏にエンジンオイル漏れのため、オイルパンパンガスケットを交換したのですが、ハーモニックバランサー側から、じわーっと滲み出ています。 やはりコルク製ガスケットは100%化学合成オイルを使うには無理があるのかなぁ。

Vantageさんに、漏れている部分にガスケット交換の際使用した、RTVのPermatex Ultra Blackをマイナスドライバーを使って塗ってもらい、1週間後に確認したら・・・およそ30マイルほど走行した後です・・・、漏れは止まったようです。 
もし、漏れが止まっていなければ、もう一度ガスケットを交換しようと考えて、RTVとガスケット(性懲りもなく、またまた同じFel-Proのコルク製とR部分がゴム製のセットです)は用意してはいたのですが・・・。
フィエロのエンジンオイルのオイル漏れは火災事故に直結する可能性があるので、注意を払わなければなりません。

見た目止まったようですが、、漏れに対しては若干の不安が残り、LucasのStop Leakを2ボトル、Vantageさんにお友達価格で分けてもらい、1ボトル1クオート(約0.95L)を入れてみました。 
このLucas Stop Leak、粘度はかなり高そうなネバネバ状態・・・どろっとした、水飴のような、蜂蜜のような状態で、ボトルが空になるまで、結構時間がかかりました。
100% Petroleumとありますので、鉱物油のようです。
Stop Leakは2日前に入れたばかりなので、漏れに対してはどんなものか、効果は、まだわかりません。
エンジンのフィーリングは、Stop Leak投入後、70kmほど走ったかぎりでは、入れる前(Motulの100%化学合成油のみ)と、入れた後での変化は感じられません。 シートの後ろから響いてくるエンジンの音も変化ありません。

今までMotulとかWako'sの100%化学合成オイルを使ってきましたが、これが漏れの一因となったのかも。
化学合成オイルはオイル分子のサイズが小さくなるので、漏れが発生するのはしかたがないものなのかもしれません。
フィエロのような古い車には鉱物油の方がいいとのPFFの書き込みを幾度となく見た記憶もあります。

そこで・・・、    
巷で評判の良い、コストコで販売されている、シェブロンのエンジンオイル「Supreme 10W-40」を、本日買い出しに、多摩境店に行ってきました。
Supreme 10W-40は鉱物油です。
Lucasが鉱物油なのなら、化学合成油に鉱物油を混ぜるのではなく、元を鉱物油としてしまえばいいのです。 

引っ越し先にコストコはないので・・・200kmほど向こうに行けばありますが・・・この際なので、1クオート12本入りのケースを2箱買ってきました。
1箱12本入りが税込み5,280円でしたので、1本あたり、440円です。 
円安のせいで、ずいぶん高くなってるぅぅぅ・・・とびっくりしたのですが、それでも1500-2000Kmごとに交換しても、オイルフィルター交換時に4.5クオーツ(およそ4.3L)=4.5本分、フィルターを交換しない場合は4クオーツ=4本なので、1Lが2000-3000円のオイルより、コスパはめちゃくちゃいいです。

ただ・・・、去年の9月にMotulを入れてから、まだ600kmほどしか走っていないので、この「Supreme 10W-40」を使うのは、たぶん今年の秋以降か・・・1年先かなぁ。
樹脂ボトルの封を切って空気に触れることをしなければ、鉱物油なので、3-4年くらいは鮮度を保てるのではと考えています。

ちなみに、Chevronという会社は、アメリカの巨大石油会社ですので、安くてもその製品に問題はなかろうと思いますし、アメ車にはやっぱりアメリカのエンジンオイルが合うのではと思ったりもしています。
個人的にはAMSoilもいいと思いますが、値段的には・・・・です。

追伸1-Lucas Stop Leakを入れると粘度が上昇するので、バルブリフターとオイルポンプに悪影響を与えるとか誰かが書き込んでいました。

やっぱりなぁー、うむむ・・・。 
オイルポンプやピックアップチューブ(オイルポンプスクリーンともいうみたいです)に負担をかけたくはないしなぁ・・・。
下の写真は、影響が及ぶ・・・かも・・・の、左からピックアップチューブ、オイルポンプ、シャフトガイド、リフターです。
      
そういえば、Oil PanはRTVのみ(フィエロの工場出荷時の状態はガスケットなしのRTVのみだったのを、我がフィエロで確認済み)・・・か、ガスケットを使う場合はHigh-Tackがいいという、PFFでは有名な人の書き込みがあったような。
ちなみにHigh-Tackとは下記のような物です。 
High-Tackの代わりにRTVを使ったのがまずかったのかも・・・。

参考までに、リフターとかオイルポンプが壊れた場合のパーツ#をメモしておきます。
バルブリフターはデルコ製が HL81A、シールドパワー製がHT2095、オイルポンプキット(ピックアップチューブとポンプのセット)は、シールドパワー製が22443389Vです。また、オイルポンプにはシャフトガイド(SEALED POWER Part # 22443351)も必要となるかも。

2.8Lのフィエロのフラットタッペトリフターの場合、Additiveとして、適量のZDDP(Zinc Dialkyl Dithiophosphates=Zinc入り)を入れた方がいいと言う人も。
ZDDPを入れる場合、Lucasの下記「Engine Break-in oil additive」がいいと言う人も・・・。


エンジンオイルって奥が深いなぁ・・・。

追伸2-ネバネバのStop Leakを入れてから、200kmほど走った、現状報告です。
エンジンオイルは漏れていません。 Stop Leakが作用しているのか、マイナスドライバーで塗ったRTVのお陰なのか、判りません。
燃費は、5km/L走っていたのが、Stop Leakを入れたらすぐに3km/Lに戻りました。 エンジンオイルの粘度(ネバネバ)に対する負担がこんなに影響するんだ・・・恐るべしエンジンオイル。
ただ、エンジンの音はしずかになりました。
OHVのエンジン音、いいですね。 


2015/June-A Heat Sink for the Distributor
ディストリビュータのICM(イグニッションコントロールモジュール)取り付けスクリュー(ビス)を締めすぎました。 アッ、と思ったときは、時既に遅しです。

ICMの受けはアルミなので、締めすぎるとねじ山がバカになり、締め付けることができなくなります。 こうなると、一回り大きめのネジを切り直すかか、受けの下側に新たにナットを接着するかということになります。
今Fieroに装着しているのはリビルト品で、オリジナルのものではありません。 これのICM取り付け用スクリューは4mmと3mmで・・・4mm側はショップから送られてきた時点で既にネジが切り直されていました。
ICMのスクリュー穴は4.1mm、締めすぎたのは4mmの方なので、もうネジを切り直す余裕はありません。

予備品として今保有しているディストリビュータは両方とも4mmに切り直されたものです。
リビルト品として流通しているディストリビュータは、ネジを切り直したものが多いのでは、と思います。

ICMを取り付ける面の裏側のねじ切り部分は凸面となっているので、ナットのみ接着するためには、ディストリビュータ本体を引き抜いてこの凸面を削り取るか、それとも、この凸部分が納まるようナット付きの、だぼ穴をあけた板を当てるか、という選択となります。
だぼ穴を開ける板となると、たぶん6mm以上のアルミ板が必要になると思われるので、板の代わりにヒートシンクを取り付けることにしました。

ICMは猛烈に熱くなります。 ICMの中身はトランジスターなので、PFFでもICMの下にヒートシンクを取り付けた方がいいというスレッドがいくつか立っていますし、PFFの住人で、このスレッドに目を付けた人がチャッカリと商品化したりもしています
Fiero用ではないですが、GM/DelcoからはこのようなICM用のヒートシンクも、販売されています。
エンジンルーム内の温度よりも・・・排気管の輻射熱がメインとなりますが、サーモバンテージと呼ばれる断熱材を8年ほど前に排気管(ヘッダー)に巻いたので、輻射熱の温度は若干低いだろうし、排気管との境のヒートシールドも現存しているので、イグニッションコイルの冷却用としてブロアーから吹き付けられる空気の対流はあるだろうしと、ディストリビュータ廻りの状況を考慮すると・・・ICMの温度の方が高いので、ヒートシンクを取り付ければそれなりの放熱効果は期待できるはずです。

ヒートシンクの選定ですが、スクリュー穴がICMの穴とほぼ同じ位置にあり、厚みもある、秋葉原の若松本店で、だいぶ前に買った77x38x15のヒートシンクを使うことにしました。 ただ、このままではディストリビュータに取り付けることができないので、サンダーで削って加工します。
ヒートシンクの加工に当たっては、削り代の確認用として、予備品として調達していた、現車と同じディストリビュータを手元に引っ張りだしました。 オリジナルのディストリビュータとリビルト品では首下の出っ張り形状が若干違うような・・・。
ヒートシンクは現車用と予備用の2つ作ります。

これは、予備用のディストリビュータにヒートシンクを取り付けたものですが、ディストリビュータのICMを受ける面の部分は真っ平ら(水平)ではなかったので、ICM受けとヒートシンクの不陸の調整用に、三端子レギュレーター用の熱伝導シリコンラバーシートを噛ましています。
新品時はたぶん真っ平で、リビルト品は取り扱いの過程でひずんだのではと思っています。
まぁ、PCのCPUと違い、一部密着不足があっても、問題とはなりません。 
そもそも当初の目的は、ネジを復旧してICMをディストリビュータの「受けの部分」に密着固定することなので。

ヒートシンクはディストリビュータに、秋月で購入した放熱用シリコン接着剤で貼り付けました。 
このシリコン接着剤は今まで使った経験からは、結構強力なので、これで接着しておけば、ICM交換時にスクリューを外しても落ちることはないはずです。
今回ICM取り付け用のスクリューは3mmと、これ用のステンレス製ナットとしました。

長距離ドライブでICMの温度が高温になった場合の熱耐性がアップするとか、ICMがより長持ちするのではと期待しています。

追伸1-現車への取り付け状況です。
イグニッションコイルを外すと、簡単にヒートシンクを取り付けることができます。
ヒートシンクを放熱用シリコン接着剤で圧着中です。
放熱用シリコン接着剤の強度がでたあと、ICMを取り付けました


2015/July-EGR Solenoid
去年の9月頃から「SES」のライトが点灯するようになりました。
エンジンの回転が急に上がるとかの症状は出ていないので、バキュームリークの可能性は低いです。
最近では走り始めるとすぐに点灯するようになったので、原因確率75%といわれている、8年前に交換したEGRソレノイドを分解して、状況確認することにしました。
分解の過程です。
無負荷で測定したバキュームセンサー側の抵抗値はO.L、ソレノイド側は106Ωでした。 バキュームセンサー側はVacuumeを掛けていない場合「オープンサーキット」となるそうなので、「O.L」でOKみたい。 ソレノイド側の数値は適正なのか、そうでないのかは、わかりませんが、ソレノイド側の抵抗値が読めるということは、断線していないという理解です。
バキュームセンサー、巻き線とも見た目には問題なさそうだったので元に戻します。
このとき、ちょっとした疑問が。 それは巻き線(コイル)の電源配線の取り出し方です。
考えた末、元に戻すに当たっては、巻き線の配線を分解前の180°反対側、「下側」から取り出すことにしました。 組み立て直した状態です。

近年フィエロ用のEGRソレノイドを扱っているショップも数が減って、日本に送ってくれるのは、知ってる限りTFSのみとなりました。 価格は242ドルもします(この記事を書いた1ヶ月後の8月には、247ドルと5ドル値上がりしました)・・・今のレートで送料を加味するとたぶん35,000円ほどとなると思います。 以前G2のヘッドライトモーターを購入したイリノイ州の人の所にリビルト品の在庫が入れば・・・それでも送料を別にして75ドル前後します。
8年前に交換したこのDelco製は、新品購入時110ドルほどだったので、随分値上がりしたことになります。
PFFでも「WTB EGR solenoid」の見出しを見かけますので、将来的にはG1と呼ばれている84-86年式フィエロのヘッドライトモーター用のIsolationリレー同様、絶滅器具種になってしまうかもしれません。
ECMのプログラムを書き換えない限り、EGRソレノイドは必要なので、困ったものです。

今回分解の仕方も習得し、修理の方法(腐食したエナメル線の復旧方法)も、モヤモヤっとながら理解したので、このEGRソレノイドを、メンテしながらずっと使っていきたいと考えています。
そのためには、湿気の侵入を防いで、巻き線の腐食の進行を抑える上で、入念にシールしたり、錆びている部分にはこまめにPOR-15を塗ったりの処理が必要とも考えました。 
5-6年に一度は取り外して、中身の巻き線の状態を確認した方がいいのでは、と思います。

追伸1-EGR solenoidを取り付けようとしたところ、ネジが締まりません。 おかしいなぁと思ってステーをよーく見ると、スレッドがなくなっていました。 締めすぎが原因です。 8年前の交換は、Cooling Water Temp. Sensorの交換も一緒にと思い某修理工場に依頼したのですが・・・。 

自分でできるところは、あなた任せにしない方がいいという、教訓でした。
一番注意しなければいけない部分は、エンジン本体に取り付いているCold Start Inj.とか、Fan SW、CTSで、これらをを締めすぎて、ネジ部分を破損すると深刻な問題を引き起こす可能性があるので・・・もし破損した場合、修復はたぶんできません・・・締め付けトルク値は守る必要があります。

一番簡単な修理は、U-ナットを取り付けて、既存のタッピングスクリューが使えればよかったのですが、丁度いいサイズのU-ナットが見つからず、某大手通販サイトから購入したものを使いました

追伸2-今まで走り始めるとすぐに点灯していた「SES」のランプが、運転を始めて1時間(約40Km走行)たっても点灯しません。 
ちょっと期待していいのかなぁ・・・。

追伸3-「SES」のランプが点灯しました。 スキャナーでエラーコードを確認すると「code32 EGR failure」です。
Vacuum Leakではなさそうだし、どこが原因か判りません。 残りはCTSか2005年に交換したEGR Valve位・・・。

追伸4-EGR Valveをテストしてみました。 テストの方法はここのJazzManさんのインストラクションです。
テストの結果、EGR Valveは問題なさそうです。
ただEGR Valveのニップルからバキュームラインを外したとき、ゴムチューブが熱で硬化していたので、他の接続部分もチェックする必要がありそうです。


2015/September-Lifting Equiments for self maintenance
オイルを交換したり、車のお腹の点検にと、カースロープを購入しました。
油圧ジャッキとジャッキスタンドは一昨年Costocoで買っていたのですが、フィットのフロントの支持点はフロントエンジンのその奥の方にあるし、フィエロのフロント側は車高とオーバーハングの関係で、使うにはちょっときびしかったのです。

カースロープはAmazonで買ったRhinoGearの12,000lbです。 Made in USAです。 Taylor製のディストリビュータのキャップのこともありMade in USAが優れているとは思いませんが、大げさに言えば命を預ける物なので、安い中華製よりは・・・と思います。

カースロープにしろジャッキにしろ使い方を誤ったり、品質がXだったりすると、なんかの拍子に車が下がって、押しつぶされて命を落とす危険があります。

RhinoGearの12,000lbは車の重量(GVW=Gross Vehicle Weight)のMaxが12,000lb(約5.4ton)なので、スロープ1個当たりの耐荷重はMax3,000lb(約1.3ton)となります。
カースロープの裏側はこんな形状です。 厚さが約5mm(0.2")で、たったこれだけの線で形成されたプラスチック部分で1.3tonを支えるのですから(構造設計を昔やっていた私にはアンビリーバボーですが)、砂利や土の上での使用は、荷重が偏心して、軸力以外の力が働き、破損の原因となります。
実際amazonUSAのレビューには砂利の上で使用したための破損例があります。
コンクリートとかアスファルト舗装(夏場のアスファルト舗装面は柔らかくなっているので、状態を確認する必要があります)のような硬くて均等な面以外での使用は、所有物(車等)の損傷、けが、死亡事故の原因となる、と注意書きにも書かれています。

この製品は軽くて持ち運びには便利ですが、軽さ故の弊害もあります。
スロープに乗り上がるときは、アクセルをじわっと吹かすので、タイヤがスロープを昇らずスロープを押して、スロープが進行方向にスライドすることがあります。 また、スロープから下がるとき、それが駆動輪の場合は、なんかの拍子にスロープを弾き飛ばして、車が、ガックンと落ちてしまう危険性もあります。 
スロープが動くとアスファルト舗装の場合は表面に掘り傷が付くかもしれません。
そこで、カースロープの下にコンパネで滑り止めを作ってみました。 板ゴムを裏打ちしています。 frank46N2さんのYouTubeを参考にしました。
フィエロのフロントを上げるときのために、勾配をなだらかにするエクステンションの板も作りました。
これが最終の姿です。
エクステンションの板はズレないようRhinoGearにボルトで連結し、中間に舗装面に接するように可動式の根太を入れる予定です。

Costocoで買ったNOSの2tアルミ油圧ジャッキと3tアルミジャッキスタンドです。 
油圧ジャッキは8回ほどハンドルをキコキコすると、495mmまで上げることができます。 下げるときはハンドルを反時計回り(左回り)に回します。
油圧ジャッキ単体での使用は非常に危険なので、常にジャッキスタンドを使うように心掛けなければなりません。
それでも危ないので、ジャッキスタンド+タイヤを噛ますとか、ジャッキスタンド+ブロックと角材を噛ますとかした方が安全確保の点から尚いいと言われています。

リフトアップする場合は、死亡事故にならないよう、十分に注意しましょう。


2015/November-LED tail lamps
ランプ類の点検をしていたところ、ウインカースイッチを入れたとき、テール右端のストップのDim用LEDがウインカーの点滅に同期して点滅しているのを発見。 
ハザードのスイッチを入れるとストップの「Dim(スモール)」が4本ともチッカチッカとウインカーに同期して、点滅を始めます。
なんじゃぁぁぁこりゃぁぁ・・・でした。

最初に疑ったのは、電子フラッシャーです。
現状はウインカー用として、United Pacificの90650、ハザード用として、Tridon社のEL12(写真左)を使用しています。
フロントのSwitchBackランプ(Park/Turn)はUnited Pacificの90650を使うことによって減光から消灯になったので(上の「2014/April-Install Park/Turn light Controller to meet the Law」の記事を参照ください。)問題とは考えなかったため、ハザード用として使っている、Tridon社のEL12に問題があるのではと考えました。
そこで、
@EL12に代えて、Standard社のEFL1に差し替えてみましたが、状況変わらずで、EL12と同じです。
次に、
A予備で保有しているもう一つのUnited Pacificの90650に差し替えてみました。 ハザードは作動しません!!・・・点灯しません
もしかしたらウインカー側の電子フラッシャーに問題があるのかなぁと思い、
Bウインカー用として自作したICフラッシャーを取り付け、ハザード側をEL12にしてみました・・・が、現状と同じ。
Cウインカー用は自作したICフラッシャー、ハザード側をStandard社のEFL1に交換してみました・・・が、@と同じ。
Dウインカー用は自作したICフラッシャー、ハザード側をUnited Pacificの90650に交換したところ、Aと同じで点灯しませんでした。
以上の結果から、
電子フラッシャーには問題はなさそうです。 ただ、ハザード側には90650は使えません。 90650では、点灯しません。
へろへろライダーさまの回路図から作った自作ICフラッシャーのクリック音の方が90650より大きいのと、点滅時間を調整できるので、ウインカー側は自作ICフラッシャーに置き換えることにしました。 自作ICフラッシャーもUnited Pacificの90650と同様に「消灯」します。

次に疑ったのは自作LEDストップランプです。 もしかすると僅かな漏れの微弱電流で点灯しているのかと思い、LEDランプを2057の電球に交換してみました。 ビンゴーです。
電球に交換すると、ウインカーに同期して、Dimが点滅することはなくなりました。
ソケット側にキャンセラーとかハイフラ防止用の抵抗は付けていないので、自作LED球はいつでも電球に戻すことが出来るのです。 

ただここで、2057の電球に戻すのは、ちょっと、抵抗があるのです。
ブレーキを踏んだ時のあのパッと点くLEDランプは・・・電球はフィラメントが光を放つまで若干時差があります・・・捨てがたいのです。
もちろんランプの温度も2057電球より自作LED球の方が低いですし、消費電流も少なくて済みます。

漏れ電流の対策は、LEDに平行に抵抗を付けてみるかですが・・・、とりあえず手持ちの3.3KΩ3/4Wのチップ抵抗を取り付けてみました。
結果は、ちっとも変わらずです。 抵抗の場合は300-200Ωのもっと小さい値の抵抗の方がいいのかもしれません。
抵抗の代わりにCRDでもいいみたいです。
まずは10mAのCRDを試してみましたが、変わらずでした。
15mAにしてみました。 若干暗くなったかなぁという程度であまり変わらずです。
今度は18mAです。 CRDを仮付けした時点では見た目良さそうだったので、本付けにしてみましたが・・・う〜〜んまだ右端のみ点滅しているのが確認できます。
そこで、右端のLEDランプのみ、もう1本18mAのCRDをパラで追加してみました。
依然かすかに点滅しているのは見て取れるものの、かなり目立たなくなりました。 テールレンズ内に収納すると、昼間では点滅しているのが判らなくなりました。 夕方はスモールを点けるので・・・スモールを点灯すると、ウインカー作動時でも点滅しないのです。
とりあえずはこれでOKとすることにします。
ちなみに、右端のLEDランプのみ18mAのCRDをパラ=36mAで取り付けても、スモール点灯時は見た目、他のLEDランプと同じ明るさです。

ネットで漏れ電流の対策でググってみると、「てすとぺーじv0.0.8」さまの自動車におけるLEDの点灯回路で、微点灯する場合は電源のIN側にツェナーダイオードを入れてやれば漏れ電流をカットできるとあるのを見つけてました。 こんな感じになるんではないかと思います。
こんな方法もあるんだと、試してみたいとは思いますが、CL6808を使った定電流回路でLEDのストップランプとかPark/Turnのランプ(BAY15dダブル球同等品)を作るのは、非常にめんどくさくて時間もかかるので、もしその気になって、次回作ることがあれば、その時に、と思います。

追伸1-予備に作ったStopランプ用の基板が1枚あったのを思い出して、上の回路図の通り、ツェナーダイオードを定電流回路前面に置いた回路を試してみました。
試したツェナーダイオードは、3.1V、4.7V、9Vです。
ブレッドボードで実験の結果、CL6808の定電流回路には、どの電圧のツェナーダイオードも有効ではありませんでした。 実験の微弱電流(12V電源に10KΩの抵抗を入れたので、1.2mA程度)に対して、上の回路では消灯しませんでした。

ウインカー点灯時の微弱電流をカットすればいいわけですから、定電流回路前面にCRDを付けてみることにしました。 
使用するCRDは漏れ電流の電流値に依ります。 
結果はバッチグゥでした・・・が、この回路だと、ストップランプは作り直す必要があります・・・orz。

追伸2-やはりこの面倒くさいStopランプを作り直してみることにしました。
車は安全が第一です。 Stopランプを曖昧にごまかすことは出来ませんでした。

定電流回路前面にCRDを取り付けた、再製作のCL6808定電流回路基板です。 定電流回路前面に取り付けたCRDは、4.5mAでもイケそうだったのですが、安全をみて15mA品(E-153)としました。

親基板と共にリフレクター照明用の67mAの定電流子亀基板も作ったのですが・・・、ちょっとここで考えて、今回はリフレクター用として、秋月の90mA3チップ電球色LEDに代えて、日亜の50mA電球色を使おうと思ったので、子亀基板の代わりに15mAのCRDx3パラに変更しました。 15mAのCRDx3パラで計算上は45mA+−となるはずだったのですが、マルチメーター(ウチのFluke社の106)で測った実測値は33mAとなりました・・・4つ作った基板すべてが34mA+-だったので、工作上の不具合ではなさそうです。 まぁ、日亜のLEDは33mAでもそこそこ明るいので、FluxLEDの耐久性を考えたら33mAの方がいいのかもしれません。
回路基板をパワーLED用のヒートシンクに組み込んだ状態です。 基板には耐候性をUpするため「ソルダーレジスト」を塗っています。
今回はリフレクター用のLEDの球切れの場合でも部分的に交換可能なように、FluxLEDの廻りをJB-Weldで固定しないようにしました。
パワーLED側は簡単に交換できるのですが、FluxLED側が球切れした場合、JB-Weldで固定してしまうと一からの作り直しとなり、とても面倒くさて時間も手間もかかるので、極力手間を減らしたいという思いからです。 
FluxLED用のフレキ基板はエポキシで接着しているので、車の振動で外れることはないとは思います・・・が、フレキ基板裏面はツルツルで接着性が良さそうとは思えないので、時たま点検は必要かなぁ・・・。

完成品です。 4個作りました。

赤色3WパワーLEDx2のダブル球(と思っています)ですが、前作からの変更点としては、リフレクター用LEDの位置を反射効率のいい口金側に移動しました。 リフレクター用に子亀基板を使うと、FluxLEDはパワーLEDの放熱板のすぐ後ろに位置が固定されてしまうため、今回CRDを使う作戦に変更した次第です。
基板側には放熱効率と、取り扱い時に配線が動かないようエポキシ樹脂を充填しています。 
完成品の写真ではFlux用のCRD(赤色の棒状部分)が浮いているように見えますが、実際はエポキシ樹脂の中に埋まっています。

以前この放熱板とヒートシンクの組み合わせで、今回と同じ電流値で30分ほどBrightとDim.の両方を連続点灯して、ヒートシンク周りの温度を測ったら、室温27.7℃で54℃近辺でした。 この熱はパワーLEDによるものです。 400mA程度の電流ではCL6808の定電流回路は、ほとんど熱を発生しません。 真夏の夜の渋滞でブレーキを踏みっぱなしにしていても、レンズとかソケットに与える熱の影響はないと思われます。

LEDバルブに変更する場合は、LEDの表面温度とか電流制限抵抗の温度が、周辺のプラスチック部品とかソケットにダメージを与えないように判断するための、最も重要な用件となります。 
市販品の中には強烈に熱いものがあります。
明るさを追求するあまり、発熱がおろそかにされる場合がありますので、取り返しが付かなくなるその前に、ご注意を・・・。

さあ、お楽しみのフィエロへの装着結果ですが・・・結果は、ばっちぐぅで、ブレッドボード上で確かめたとおり漏れ電流はカットできるようになりました。


2015/December-LED Map/Dome lamps
この際だからと、Map/DomeLampも作り直したのですが(詳しくはFunのページ参照下さい)、Map lampのレンズカバーを外すときに「パキッ」といういやな音が・・・。
レンズの爪が折れた音でした。 
Map/Dome lampユニットを取り外すためには、Map lampのレンズカバーを外して、取り付けネジを外す必要があるのです。

気温が低くなっているので、ドライヤーで暖めるべきだったと後悔・・・私の場合は、常に・・・先に立たずですが・・・。

写真は左と爪の折れた右のレンズカバーです。 折れた部分はアルミテープで固定しています。
プラリペアーを使って直すことにしました。
プラリペアーの効能書きにはアルミも接着できると書いてあったので、骨接ぎ材として、0.2mmのアルミ板を添えました。
補強状況です。
他のレンズカバーの爪もヤバそうなものがあったので、今回すべて補強することにしました。
プラリペアーの強度に期待です。
ちなみに、オーバーヘッドのMap/DomeLampの自作LED球はこんな感じです。 LEDはオール日亜製としました。 DomeLampの点灯頻度(時間)を考えると、将来的にも球切れの可能性はほとんどないのでは、と期待しています。
LEDの寿命は約40,000時間といわれていますが、室内灯(Dome lamp)をそんなに点灯することはありえないし、Map lampはほとんど使わないので、また、なんといっても、LEDはメードインジャパンの名だたる日亜製なので。
球切れの可能性が非常に低いということは、レンズカバーを球切れで取り外すことはまずなかろう、ということでもあるので・・・。
たのんますよ、日亜さ〜ん。



2016/February-Battery Kill Switch
引っ越してから、フィエロにはほとんど乗らないので、バッテリーを頻繁に充電するのも面倒だしと思い、バッテリーキルスイッチを取り付けることにしました。
Amazonで送料込み790円でした。
On/Offスイッチハンドルの接触面の仕上げがイマイチだったので・・・なんとか改善するべく、コパスリとコンタクトZを練り合わせたものを接点に塗布してみました。
スイッチをOnにしたときの、通電時の火花がバチッと飛んだときに、塗布物の焼けた香しきにおいが・・・。

今のところ問題なく通電しています。

追伸1-取り付け後2週間で周囲にぶつぶつのサビが発生してきました。 一応屋根壁付きの風通しのいいガレージには入れているのですけれど・・・。



2016/February-Vacuum leak step-by-step
エンジンが暖まると「SES」のランプが点灯します。 スキャナーのエラーコードは、Code32。

去年の7月にEGRソレノイドを分解して中身を確認しましたが、問題ありませんでした。
EGRバルブもチェック手順に従って、ダイヤフラムの動きを確認していますので、問題なしです。
次に疑ったのはEGRチューブです。
EGRチューブが破断しているかどうかの確認は、エンジンをかけ、エンジン始動直後の状態・・・EGRチューブが熱くなっていない状態で、EGRチューブを握ってみて、振動していなければ、壊れていないそうです。 もう一つの方法は、同じくエンジンを始動直後に、キャブレタークリーナーを吹きつけてみて、エンジンの動きに変化がなければ、破断していないとのことです。
このキャブレタークリーナーでテストする方法はEGRチューブに限らず、バキューム配管のリーク確認全般でいけるそうです。
両方試してみた結果、EGRチューブは健全のようでした。
キャブレタークリーナーを使う場合、注意しなければならないことは、エンジンが回っているので、クリーナーに引火して火災が発生するリスクがあることです。
キャブレタークリーナーを使う場合は、ポータブルの消火器を準備して、できる限りリスクを回避するほうが良いでしょう。

EGRチューブをチェックしていて、今回思わぬ発見が・・・。

原因が分からないので、可能性のありそうなゴム製のバキュームホースをステップバイステップで交換してみることにしました。
ゴムホース部分は、ベーパーキャニスター廻りとクルーズコントロールサーボ廻りです。
交換ホースとして選定したのは、キジマの耐油二層管、2mm厚です。 外側はクロロプレンゴム、内側は耐油ゴム(材質表記発見できず)という仕様。
バキュームホースにはフッ素ゴムチューブがいいと言われていますが、フッ素ゴムチューブは直線部にはいいのですが、R部分には取り回しがきかないので、今回の部位には不向きです。
一般的なクロロプレンゴムのホースで問題ないと思います。

とりあえずはこれでしばらく乗ってみて、Code32のエラーが出るかどうか確認をしてみる予定。 もし出た場合、今度はアッパープレナムを外してみて鋼製バキューム管のゴムコネクター部分を確認する必要があるかもしれません。

今回アースターミナルの接点清掃もやりました。
・・・結果は、なんか調子が良くなったような・・・。



2016/February-Engine oil extractor
エンジンオイルは自分で交換することにしました。
こちらに引っ越してから、フィエロの扱いに詳しくないところでのオイル交換は、少し不安なのです。 ドレーンプラグの締め付けトルク値は国産車の半分くらいの20-27Nmですし・・・手持ちのドレーンプラグワッシャーはナイロンワッシャーだったりしますし・・・、オイルもアメリカ産の鉱物油を使いたいし・・・、といろいろあるのです。

オイルは去年の2月に交換して、ちょうど1年です。 この間の走行距離は約500kmでした。 普段は小回りのきくホンダFitを愛用しているので、フィエロにはほとんど乗っていません。

今回のオイル交換の作業にあたっては、上抜きができるオイルエキストラクターを使ってみることにしました。
購入したのはa-KOGUの手動式オイルチェンジャー4L 1-FCJ5560です。
うまく上抜きできすれば、車の下にもぐるリスクもないし、ドレーンプラグワッシャーも交換しなくて済みますし、良いことずくめなのです。

Amazonから届いたので、早速使ってみました。 
付属している外形5.8φのホースを、ディップスティックチューブに差し込んでと・・・あれれ、途中で止まってしまい、底まで差し込めません。
調べてみると原因はディップスティックチューブの構造にありました。

フィエロのディップスティックチューブは下記写真の矢印部のように、根元付近でほぼ90°、直角に曲がっているのです。
Bloozberryさんの写真を拝借して、矢印記入。

ナイロン製のような硬いホースで、曲がりのRが大きいホースはディップスティックチューブのここの折れ曲がり部分でつかえてしまい、底まで差し込むことができないのです。
この曲がり部分をクリアするため、シリコン製のホースを先端に付け足しました
シリコンホースは100℃程度の温度での使用は問題なさそうですので・・・試験片を事前に沸騰したお湯に浸けて確認してみました・・・、10分程のアイドリングでエンジンオイルを温めた後の作業でも、油温の影響は受けなさそうですし、また柔軟性があるので、この折れ曲がっている部分も難なく通過しました。
ただ、柔軟性がある分、オイルパン底のに着いたかどうかが判り辛いです。
そのため、ディップスティックと同じ長さの所にテープで印を付けて、底の見当をつけながら、オイルを抜きました。

さて、結果ですが、このエキストラクターは・・・抜けます
今回、オイルフィルターは交換しないので、3.7lほど抜ければいいか、と思っていたのですが、エキストラクターのタンク目盛りが正しいとすると、写真のように4.1Lほど抜けたことになります。
能力は当初の予想以上の好結果となりました。
ドレンプラグを外してオイルを抜いた場合、充填するオイル量はフィルターを交換する場合で4.5クオーツ(4.257l)、フィルターを交換しない場合は4クオーツ(3.784l)のオイル量が必要となる、という目安なので、オイルはほとんど抜けきったと思います。

抜いたオイルは、500km程しか走行していないのに、真っ黒でした。

新しく入れたオイルは2014年の9月にコストコで買った、シェブロンのエンジンオイル「Supreme 10W-40」です。
SN規格の鉱物油です。 
フィエロの場合、SF規格以上とディップスティックに記入されているので、SN規格だと、もぉー・・・ぜんぜんアクセプタブルです。
古いアメ車にはアメリカ産の鉱物油(できればペンシルバニア産)がいいようです。



2016/March to July-Rad Fan Motor
以前からこのページで書いていますように、アイドリング時などにラジエターファンモーターがONになると、モーターの電圧負荷でエンジンの回転数が、ガクッと落ちるのです。
150Wのモーターなので、10-12Aの電流が流れるようですが、モーターは30年選手なので、もっと電気を食っているのではと、推測されます。
これを解消するために、ファンモーターを交換することにしました。

まず、シュラウドの下側2本のボルトと電源ソケット取り外しのため、フロントを持ち上げます。 ボルト4本を外した後、シュラウドの取り外しですが、フィエロのファンモーターを以前交換したことのある方にアドバイスを頂き、上から引き上げました。 フードを取り外さなくてもシュラウドを引き抜くことができます。 ・・・が、この時、冷却水リザーバーのナットを外してリザーバーがある程度動くよう自由度を持たせておいた方が、外しやすいです。 下抜きは、ファンモーターのおしりがスタビライザーに当たって、できません。

取り外したシュラウドと新旧のファンモーターです。 今回交換するモーターはDelco製の#15-8498です。
この古いモーター、30年間よくもってくれたと思います。 回転軸を手で回した感触は、新品のモーターよりもカクカク感の抵抗がかなり大きい・・・重たく、この辺りも電圧降下の一原因となっていそうです。

さあ後は、モーターを取り付けて、ファンブレードを取り付ければ終了っと・・・ピースオブケークだべと思っていたら・・・あれれぇ、ボルトが短くて、ファンブレードが取り付かない・・・。

原因はブレード取り付け部のモーター回転軸の出っ張りにありました。
モーターのこの出っ張り、「W/ A/C」用にはあって、「W/O A/C」用にはないのです。

そういやこのモーターの説明欄に「A NEW FAN KIT(22098793) MAYBE REQUIRED WHEN USING 22120616 MOTOR KIT」て書かれていたなぁと、思い出しました。 
ということは・・・オイオイ、ファンブレードも新規に必要だったということ?
86年のフィエロには"MAYBE"じゃなくて"MUSTBE"じゃんと、トホホホ・・・と思いつつ、ファンブレードを注文しました。 
例によって商品代金よりも送料の方が高くつきました。
新旧のファンブレードです。

やっと取り付け完了です。 
締め付けトルク値は、シュラウドへのモーター取り付けボルトが5.0-7.0Nm、ファンブレードは5.0-9.0Nmと説明書には書かれていましたが、13Nm以下で締めることができるトルクレンチは持ち合わせていないので、イイカゲンベースで締めました。 ただ、シュラウドやファンブレードはプラスチック製なので締めすぎないように注意が必要とは思います。
取り付け完了までにはずいぶん日にちがかかりました。

追伸1-テストランしてみました。
ファンモーターが始動すると、ステアリングホイールに振動が伝わってきました。
我が家に戻り、ラジエターファンが回っている状態でシュラウドに触れると、えらく振動しています。
なんだぁこりゃぁ・・・、びっくらポンです。
ただ、モーターとブレードを交換する前の振動状態がわからないので、比較はできませんが・・・。
プラスチックを痛めないように、ボルトの締め付けをイイカゲンベースで軽めに締めたのが原因と考えました。

やはり、締め付けトルクは大事かも・・・と、考え、トルクレンチを購入することにしました。
締め付けトルク値が低いため、誤差をできるだけミニマムにしたいと考え、購入したのは、値段は張りますが信頼が置けるメイドインジャパンの、トーニチQL25NMHです。
5-25Nmの範囲で設定できます。
トルク値を設定して、締めてみました。 
Maxのトルク値より若干低めに設定して、モーター取り付けトルクは6.75Nmとしました。
やはりイイカゲンベースでは、締め足りていなかったようです。
ファンブレードはナットの締める向きが逆となるため、トルクレンチが使えず、今回もいい加減です。
シュラウドは7Nmで締めました。

振動は若干収まりましたが、まだかなり振動しています。
ラジエターに長時間振動を与えたくないしなぁ・・・と考えた末に、PFFにUpされていたFierosoundさんが装着したラジエターファンと同じものに交換することにしました。
調達した電動ファンはProform社のFan #67016です。 中華製でした。
16"のプル・プッシュのリバーシブル汎用ファンで、外径が16.5"/16.5"です。 9アンペアなので既存のモーターより1-3アンペア省エネできます。
風量は2100cfm(Cubic Feet per Minute)ですが、これが妥当かどうか、オリジナルのファンのスペックがないので、判りません。
まぁ、PFFの何人かすでに交換しているようですし、不満の書き込みもないので、問題はないのでは、と思います。

SPAL(#30100231??)とかPerma-Cool(#19126=外径17.0"/16.0"でもしかするとシュラウドに納まらないかも)とかPerma-Cool(#19115=fieroに取り付け実績のレポート有り=2950cfm外径16.0"/16.0")とかZirgo(#12628=fieroに取り付け実績のレポート有り=2803cfm外径16.5"/16.75")のファンは値段が高くて、ちょっとなぁ、でした。
Amazon.jpでも16"の汎用電動ファンは購入できますが、シュラウドの中に納まるかどうかが若干不安でしたので、取り付け実績のあったこのファンをSummit Racingで調達しました。
送料別で$57でした。

このファンの取り付けには既存シュラウドのファンサポートの部分を切断しなければなりません。

シュラウドのモーターサポートの切断が・・・これまた、私にとってはめちゃくちゃ抵抗があるのです。
切断すると、オリジナルの状態に戻せなくなってしまうからです。
そこで、中古のシュラウドを調達することにしました。

Fieroの中古部品を扱っているところとか、フィエロのポンコツを持っていそうな解体屋さんとかを調べて、9社にメールで問い合わせてみましたが、返事をくれたのは3社のみで、その3社も在庫がないとか値段ボリすぎとかで折り合わず、でした。

フィエロの中古シュラウドの相場はブレードとモーターが付いたもので$40-$50辺りのようですし、また、送料も今までの経験から、これくらいのサイズ/重量だとUSPSのPriorityで$50-$70辺りと思います。

結局、たまたまeBayで見つけた86年式モーターとブレード付きのシュラウド本体$59.99を速攻でポチりました。
値段は相場より若干高かったのですが、何しろ、ものを見つけること自体が大変なことだったものですから。
シュラウドを探すのが、こんなに大変とは思ってもみませんでした。 
フィエロの中古品を扱う部品屋さんもだんだんと減ってきてるし、フィエロを乗り続けたいオーナーとしては、困ったものです。

これがeBayで購入したシュラウドです。 
ファンブレードの#は私のフィエロと同じ「F-9」でした。 新しいモーターには取り付けできません。
eBayの注記に「Good used OEM part」と記載されてはいましたが、まんざら誇大広告ではなかったようです。
製造後30年経っているので、判断基準は、シュラウド固定用のボルト穴廻りが健全かどうか・・・締めすぎてボルト部分のプラスチックが延びて薄くなっていなければOK・・・がポイントでした。 
クラックが入ってなければ、表面のこすれたスクラッチは問題とはなりません。
このシュラウドの売り主はケンタッキーでしたが、シュラウド下部にアンダーコートが付着していたので、北部地域で乗られていたようです。
今回は、良い買い物だったと思います。

サポートを切断し、表面をクリーニングした後、塗装しました
Proform社の電動ファンとシュラウドの接着には・・・電動ファンの材質はPPですが、シュラウドの材質がPPなのかナイロンなのか、なんなのか判らないので・・・PPにOKのコニシのウルトラ多用途SUプレミアムソフトを使ってみました。
安全のため、接着剤の硬化後、4ヶ所4mmのボルトで縫っています。

#67016の電源コネクターは既存のコネクターと互換性がないため、ファンモーターのコネクターを取り外して付け替えました。
フィエロのファンは「プル」となりますので、#67016の場合の電源ケーブルはブルーが12Volt、黒がグラウンド接続となります。
ちなみに、ハーネス側は黒地に赤のラインが入っているのが12Voltです。
既存モーターのソケットを使えば、ハーネス側のソケットは変更の必要がないので、オリジナルのファンにいつでも戻すことができます。

最終形です。

ファンの振動具合はと・・・ははは、ほとんど振動していない・・・でした。
横浜のVantageさんに、モーターとファンブレードを交換したら結構振動するので、電動ファンを市販品に変更してみたよ、と電話で話していたら、電動ファンは結構振動するよ、とのことでした・・・

追伸2-ご要望により取り付け後の写真を追加。
ピースオブケークと思っていたファンモーターの交換が、トラブル続出で、ここまでたどり着くまで4ヶ月ほどかかりました。



2016/September-Hand made LED IC Flusher

ウインカー用の自作のICフラッシャーのクリック音が小さいので、なんとか大きくならないものかと考えてみました。

基板はすでにケースにエポキシで接着してしまっているので、基板上の改造はできません。
ネットで調べてみると、いろいろの方法が出てきました。

まずは、トランジスターによる増幅回路です。 この回路の追加は、かなりよさそうですが、改造の域を脱して、回路の再製作となるので、今回は不採用としました。
次に、圧電スピーカーのIN側に直列に、0.1-1μFのセラコンを噛ませて直流成分をカットすると、音が大きくなる場合もあるというのもありました。
IN側にセラコンを噛ませるのは簡単なので、トライしてみましたが、音は大きくならずでした・・・むむむぅぅ残念でした。
そうだ、いまの圧電スピーカー(17mm)に圧電スピーカーをもう一個追加してみようと、思い立ち、手持ちの秋月で買った、13mm、17mm、22mmの圧電スピーカーを直列に繋いでみたり、パラで繋いでみたりと、いろいろ試してみました。
その結果、22mmをパラで繋いだ場合、音量が若干上がりました・・・上がったような気がします。
まぁ少しでも音が大きくなった方がと、このように改造してみました

どんなもんかと、土曜に50Kmほど走ってみた結果、クリック音はエンジンの音と、エアコンをONにしていたのでラジエターファンが回りっぱなしになっていたせいもあるのかなぁ、これらの音ににかき消されて、ほとんど聞こえませんでした。 しょぼ〜んな、午後のドライブでした。

追伸1-ここで諦めてしまっては、男がスタル(死語です)と思い、トランジスターによる増幅回路を作ってみました。
現状のケース内に納まるよう、6x19mm程度の基板で考えました。
実際の基板はこんな格好です。 米粒より小さいチップ抵抗とチップトランジスターを使いました。

さて、お楽しみの結果ですが、結果は・・・やはり音は大きくならず、でした・・・しょぼ〜ん。



2016/December-Parts I recently purchased from the US parts suppliers
先週17日に13回目の車検を受けました。1986年の12月にフィエロを買って今月で丁度丸30年となりました。
どこも問題なく、車検はパスしたのですが、後輪Pass側(右)のブレーキの効きが若干悪いと指摘を受けたので、将来交換が必要となったときのために、後輪のキャリパーを調達しておこうと考えました。

送料のバランスを考えると・・・送料が変わらなければ、キャリパーだけではもったいないなと思いつつ・・・なんか余計なものまでポチッてしまったりして、送料もアップしたりして、まぁいいいかと、ついでにあっちこっちポチリ・ポチッとしたりして、結局高いものについてしまいました・・・。

今回調達した主なものは以下のものです:

後輪左右のキャリパー・・・キャリパーはCentricブランドです。 以前はキャリパーのリビルト品はデルコ、デルコがなければ、A-1Cardonのものを調達していたのですが、この10年ほどの間にA-1Cardonのものはかなり品質が落ちました。 中国でリビルトしているとのことで、評判はよくありません。
今回部品調達しようとしたサプライヤーにはデルコ製が片側しかなかったので、やむなくデルコ、A-1Cardon以外のブランドのキャリパーとなりました。
初めてのCentoricは、アルミではなくForged steelでした。 デルコのものはアルミの・・はずです。 再塗装されていて、見た目はきれいです。 
バンジョーもブリーダーも新品でした。 ピストンも新品のようですが、PhenolicではなくどうもSteelっぽい。 取り付けボルトは8mmのAllen Boltです。torxのT-47のAllen Boltはもう見かけなくなりました。 スリップ上のオリジンは62518(左=Driver側)がUSA、62517(右=Pass.側)がChainaとなっていました。 なんだこりゃぁです。 ゴムパーツ類が長持ちしてくれればいいですが・・・。 とりあえずは予備用として。

新品のGen2ヘッドライトモーター・・・予備用に左右両方のモーターを購入しました。 Cardon製です。 中華製でガッカリでした・・・今装着しているモーター(GM純正のリビルト品)にはできるだけ長持ちして欲しいと思います。 個人的にはアメリカのパーツメーカーは中国から撤退して欲しいです。 トランプさんにがんばってもらいたいところです。 Delcoにしろ、MSDにしろ、Framにしろ、中華製のになってからは、性能面と経年劣化スピード面から評判が悪いです・・・要は、悪かろう、長持ちしなかろう・・・です。 性能的には良いよといわれている、以前買ったMobil-1のオイルフィルターなんかは、値段こそ立派でしたが、送られてきたものは中華製で、汚れたオイルが通過する丸い穴の開いた金属部分は錆だらけでした。 この金属部分が錆びたフィルターなんて今まで見たことがありません。2個買った内の1つはサビと濾過紙部分が凹んでおり、使うには不安だったので、廃棄処分にと、ポイしました。 下の写真は、1つポイしたMobil-1の、現物写真を残してなかったので、CM用のイメージ写真です。

私的には、今までの経験から、オイルフィルターはWixの#51036かデルコの#PF52が、やはり安心です。 
話がそれてしまいました。
新品のGen2(87-88用)ヘッドライトモーターです。 オリジナル品のように、黒色には塗装はされていません。 現車は2010年にGen2モーターに改造していますが、プラスチックギアの材質とか、モーターのアーマチュアの構造とか、中華製には不安があります。

フロントサスペンションのローワー(左)とアッパー(中)、それにリアのローワー(右)ボールジョイント・・・Rodneyのところで入手。Rodneyのものは台湾製なので、中華製より信頼性が高いかと、個人的にはそう思っていますし、いままで15年以上取引してきましたが、製品の品質もいいです。 まぁ、それなりに値段もいいですが・・・。 今までの経験から、中華製はゴムの劣化スピードが抜群です。 
ボールジョイントやゴムブッシュはMOOG社製以外は、使わない方が無難だ、とかはよく言われていることではあるのですが・・・。
         
スタビライザー用Zero Lash End Links・・・現状は写真左のProthane製ポリウレタンのコンベンショナルのものを装着しています。 Zero Lash End Linkは右のものです。 圧縮時と減圧時の「遊び」がありません。 Rodneyのオリジナルです。
余談ですが、個人的には、ポリウレタンブッシング製品はProthane社とEnergy Suspension社のものは信頼できると考えています。
ただ、ポリウレタン製品は製造日から、劣化がはじまるそうですが・・・。
       
排ガスリターン用のEGRチューブ
・・・TFSのものはヒートシールドがないので、Rodneyから調達。 TFSの braided steelとRodneyのSUS304の回旋状チューブ、どちらが長持ちするのかわかりませが、オリジナルはRodneyのものに近いっぽいです。 

エンジンダンパー用ショック
・・・エンジンオイルフィルター近くのこのショックは随分前にディスコンとなりました。 これはオリジナルに近いOEM品です。これもRodneyのところで入手できます。 とりあえず売り切れる前に予備品として。

Trico製ワイパーブレード
それと
ホンダフィット用プラグ(NGK BKR6E-11)・・・日本国内では1本330円-400円ほどしますが、このサプライヤーでは1本が$1.66(@120/1$で約200円)です。他のパーツにプラグを加えた送料が、他のパーツのみの場合と同じ・・・すなわち送料が変わらないなら、割安です。 16本購入しました。



2017/January-Steering Damper replacement
轍など悪路面のステアリングホイールに伝わるフィードバックを、結構感じます。 
いつ頃からこうなったのか覚えていません・・・。

リムを15"から17"に変更してタイヤ幅を変更してからかもしれません。 17"リムのオフセットは、オリジナルの15"リム(7"幅)のフロント/リア+30mmとは異なり、フロント7.5"幅+38mm/リア8"幅+35mmです。 
このため、フロントで8mm、リアで5mm内側に入り込んでます。 また、スピードメーターの誤差をできるだけ少なくするためタイヤもオリジナルのフロント205/リア215からフロント215/リア235に変更していますので、たぶんフロントの「Scrub radius=スクラブ半径」、が増大したと思われます・・・が、メカの知識は乏しいので、よく判りません。 
PFF(Pennock's Fiero Forum)の掲示板には、84-87年式のオリジナルのScrub radiusは50mmと大きいため、GMは、フィードバックを緩衝するために、Steering Damperを取り付けた、と誰かが書き込んでいました。 ちなみに、88年式はサスペンション廻りが大幅に変更されていますので、Steering Damperは装着されていません。
Damper以外の原因と考えられるものは、この30年間未だ交換していない、コントロールアームのブッシュ類やボールジョイント/タイロッドの「ヘタリ」が原因かもしれません。 

これらのブッシュ類やボールジョイントを交換しようとした場合、フロントのアッパーコントロールアームはコイルスプリングの取り扱いの心配なしに、ボールジョイントの交換、また、ブッシュ交換のためにアームを取り外せるようですが、ローワーコントロールアームにはコイルスプリングが、でえぇぇんっと乗っかっていますので、そうは問屋が卸してくれませぬ。

何んの対策もしないで、ローワーコントロールアームをこじったら、コイルスプリングがすっ飛んできて非常に危なかったと、PFFに書き込んでいる人がいました。
大きな内部応力の溜まった、コイルスプリングの取り扱いを軽視すると、重大事故に直結します。

ローワーボールジョイントのみの交換の場合は、ローワーコントロールアームを下から油圧ジャッキ等で支えてやればいいみたいですが、ローワーコントロールアームのブッシュ交換のため、これを取り外す場合は、コイルスプリングを取り外さなければなりません。

コイルスプリングを取り外しするために、コイルスプリングを圧縮する場合は、このようなスプリングコンプレッサーが必要となります。
この写真の、OEMTools社の、外れ防止のディテントピン(Detent Pin)付きスプリングコンプレッサーは、台湾製ですが、インパクトレンチ対応で、アメリカにある大手パーツショップのAutoZoneでは、同じものをレンタル希望者に無料で貸し出ししてるようなので、品質的にはまあ安心かと思い、アメリカAmazonより調達したものです。

ディテントピンが付いていないものは、ピン付きのものよりも、万が一にも外れるリスクはアップします。
アメリカAmazon.comのスプリングコンプレッサー各社の製品レビュー/QA欄では、安価なものは買わない方がいいとか、製造国を問い合わせている書き込みとか散見されました。 質問しているみなさん、中華製は避けたいようです。
安いものにはそれなりの理由があるでしょうし、命を預ける道具・・・決して大げさに言っている訳ではありません。 爪が合わないとか、爪の強度が足りないとかレビューにあるものは論外・・・なので、慎重に選んだ方がいいと思います。

スプリングコンプレッサーは、使用前に、その都度必ず、アンチシーズかグリスを、ロッドのネジ部分とワッシャーに塗る必要もあります。 
商品の説明には、グリスを塗ることをお勧めします、としか記載されていないと思いますが、必ず塗ることをお勧めします。
これは、力を掛けた場合に、グリスがベアリングの役割を果たしてくれるからです。 
もしこの手間を惜しんだ場合、最悪ねじの固着/ねじ山の破損等の原因となる可能性もあります。 

スプリングコンプレッサーは、選択を間違えたり、いい加減に扱うと死亡事故に繋がりますので、くれぐれも・・・まずは安全第一です。


圧着式のローワーボールジョイントやブッシュ類の交換には、このようなボールジョイントリムーバー/インストーラーがあれば、他の方法・・・ボールジョイントの頭を金槌でひっぱいて取り外すとか、バーナーでブッシュを燃やすとか・・・よりもコントロールアームに無理な力や、熱による負担を掛けないで取り外し、取り付けの作業ができます。
ちなみに、PoweBuilt社のこのキット、これも台湾製ですが、Amazon.comでいまや、なんと・・・$164.61です(2017年1月現在)。
Amazon.comの商品を宣伝してしまいましたが、私はAmazon.comの回し者ではありませぬので、あしからず。


ボールジョイントとかブッシュ類の交換にあったては、今の私にとっては、結構な大仕事となるため・・・若くてパワーがみなぎっていた昔の身体だったら良いのですが、寝板(クリーパー)に乗るにも、あっ・・タタタタと、腰をさするような、こんな状況は予測していなかったのですが・・・まずは簡単なところ、Steering Damperの交換からからStep by Stepで始めていこうと思います。

ということで、現状のSteering Damperを新品のものに交換することにしました。 Fiero用DamperはMonroeのPart# SC2943です。
ダンパーを取り外すには15mmのソケットが必要です。
新しいダンパー(上)と取り外したダンパー(下)です。 取り外したダンパーは、再利用できそうだったため、クリーニングしています。
そのため、そこそこきれいに写っています。
新しいダンパーを取り付けるときに困ったのが、取り付けナットの締め付けトルク値でした。
ダンパーに付属のインストラクションには、締め付けトルク値が20-25ft・lbs(27-34N・m)とあるし、このリストには36ft・lbsとあります。
色々調べてみると、ダンパーの取り付けトルク値は40ft・lbs以下のようなので、25ft・lbsと36ft・lbsの中を取って、40N・mで締め付けました。
取り付け後のダンパーです。

さて、取り付け後のドライブフィーリングですが、特に変化があるようには感じませんでした。 既存ダンパーがまだしっかりしていたので、まぁ、想定の範囲内です・・・。

次は、デュアルダンパー化です。 新しいダンパーに加えて、もとのダンパーを追加してみます。 デュアルダンパーにするためには、下記写真の、Rodneyが扱っているDual Steering Damper Kitが必要となります。 リムとかタイヤの幅が広くなったときに有効とか、彼のWebSiteの効能書きに書かれています。
値下げされて1セット$17.5となりましたが、このボルトとナットだけのセットに、このお値段・・・。

デュアルダンパー取り付け完了です。 取り付けは非常に簡単で、10分ほどで取り付けできます。

取り付け後のフィーリングはと・・・、
ステアリングをきったとき、ちょっと重くなるか、ほとんど変わらない程度とRodneyは効能書きに書いていますが、据え切りは、結構重たくなりました。 ただ、いったん走り始めると、今までとほとんど変わりありません。

割と神経を使っていた、路面のステアリングへの跳ねっ返り/突き上げをあまり感じなくなりました。
ステアリングをがっちり握らなくても、指一本で支えられそうなくらい・・・ちょっと表現がオーバーになりすぎましたか・・・めちゃくちゃ楽になりました。 Dual Steering Damperは超ベリィグゥです。 もっと早く取り付ければよかったと、後悔しきり・・・です。

ただ、フィエロは製造から30年ほど経っていますので、走行距離/使用環境/メンテナンスの程度によっても、ボールジョイントとかブッシュの状態は変わってきます。 また、ボールジョイントとかブッシュの状態以外に、サスペンションのアライメントの状態/タイヤの幅等によってもスクラブ半径も異なってきますので、すべてのフィエロにデュアルダンパーが有効かどうかは判りませんが、フィードバックが大きいようでしたら、試してみる価値はあるかもしれません。



2017/March-Exchange Tacho Filter & Ignition Coil, and defect on the TFS's EGR mount base
相変わらずSESのランプが点灯します。
スキャナーで確認するといつものCode32のEGR Failureでした。
怪しいのは、まだ確認していないUpper Plenum下のバキューム配管廻りと、EGRチューブですか。

その他の問題としては、水温が189.5°時にO2センサーの電圧の最大値が0.884Vもありまりした。
1Volt以内には納まってはいますけれど、適正値は0.456Vなので、0.884Vは、Richもいいとこです。
フィエロの場合、0.456Vが空燃費比率14.7:1となります。
Integratorは値が105-128で、ほぼ適正値でした。
O2センサーは昨年の12月の車検前に交換したばかりのDelco#AFS20で、交換してからほとんど走っていませんので、ほぼ新品状態です。
このため、誤動作しているとは考えにくいです。

Richとなるのはインジェクター廻りか、クーラント廻りのCTS、ファンスイッチあたりです。
ファンスイッチとサーモスタットは180°のものを付けているので、Rich側には傾くとは思っているのですが、この結果にはちょっと・・・です・。
インジェクター廻りの点検確認とか部品の交換は、これまた私にとっては大仕事となるので、将来Upper Plenumを外したときにでも確認してみようか、と思っています。
CTSは5年前に交換してからまだ1000km程しか走っていないし、code15のエラーも出ていないですが・・・キロ数よりも年数なのかなぁ??・・・これが原因なのかなぁ・・・?。


エンジンのアイドル時タコメーターの針がピョンと跳ねたことがありました。
壊れているかどうか判らないのですが、Tach Filterをまずは交換してみることにしました。
オリジナルのTach Filterは半田付けされておらず、エポキシで配線が固定されているだけだそうです・・・それでも30年選手としてがんばってきました。

Tach Filterは、いわゆるローパスフィルタで、フィエロのV6用には8200pFのキャパシター、10Kと3.3Kのレジスターがあれば簡単に作れますが、既存ソケットのアウトとインの、どちらがどっち?、が不明のため、既存のハーネスにそのまま接続できるRodneyの「OEM look Fiero tach filter」を調達しました。
ちなみに、4気筒L4用ではキャパシタ、レジスターの容量が異なるようです。
シリンダーヘッド横の熱のこもる位置に取り付いているので、配線には取り付け前に、断熱テープを巻いています。
でも・・・、配線よりもキャパシターの方が早く逝っちゃいそうな気もしますが・・・。

あまり知られていないようですが、Tach Filterに不具合がでると、ICMに直結しているので、ICMが飛んだりIgnition coilやPickUp coilに悪影響を与えスパークが飛ばなくなったりすることもあるそうで、結構重要な役割を果たしているようです。
Tach Filterを取り付けた状態です。 

Tach Filter取り付け時、作業性を良くするため、ディストリビュータキャップを取り外したところ、前回交換後1000km程しか走っていないのに・・・CTSと同じ日に交換したのです・・・、内側の電極が結構荒れていました。
MSDのイグニッションコイルの電圧が高いのかなぁ・・・、キャップもMSD製なのに・・・、ただ両方とも中華製ではありますが・・・。 
とりあえずヤスリで荒れた電極を修正してみました。
PFFでは、3rdパーティーのイグニッションコイルをDelcoに戻す人も多いようなので、予備品のDelco製(大分前に購入していたのでメキシコ工場製です)に交換してみることにしました。
Ignition coilを取り付けて、完了です

ここで、一旦スキャンしてみることにします。
水温が190.0°時にO2センサーのVoltの最大値が0.910Vでした。
ただ、うっかりとバッテリー電源をカットしていなかったにもかかわらず、Code32のエラーは検出しませんでした。
イグニッションコイルはビフォー・アフターで差は感じられず、MSDで問題なかったような・・・無駄な努力でした・・・しょぼ〜ん。

もう一つのしょぼ〜んな話題。

EGRチューブも場合によっては、外さなければならなくなるかもしれないのですが、EGR台座のEGRチューブを固定しているボルトが、固着して外れなかった場合を想定して、TFSで「Heat Coated EGR Block」として販売されている台座を購入しました。

現状のEGR Tubeを固定しているのは、見た目、EGR台座フランジにボルトを差し込んで固定しているように見えますが、もしかするとEGR台座に埋め込まれたスタッドボルトにナットで固定されているのかもしれません・・・。 とりあえずここでは、見た目の「ボルト」と表現します。

ボルトが外れるかどうかは、一度試してはみたのです。
ラスペネを吹き付けて12時間以上置いてボルトを外そうとしたのですが、びくともしなかったのです。 
24時間以上浸した方がいいのかもしれません・・・。
ボルトの頭は6mmではなくて、1/4"でした。 所有しているスタンダードの1/4"のメガネレンチは腕の長さが10cm程なので、びくともしなかったのかもしれません。 
本チャンの時は、配管をレンチに差し込んで腕を長くするとか、ソケットを買って腕の長めのラチェットでやってみるかですが、外れる保証はないし・・・もちろん外れれば超ラッキーですが・・・最悪5mm程のボルトがねじ切れて台座が使えなくなる方の確率が高そうなので、どちらにしても台座は必要との観点でした。

送られてきた、この「Heat Coated EGR Block」を点検していて・・・びぃっくり!
なんと、EGRチューブ取付フランジの付け根に穴が開いていたのです。たぶん鍛造時の不良品だと思います。TFSにクレームを入れようと思い、品番を確認しようとWebSiteのカタログを見てみると、「Heat Coated EGR Block」がなくなってしまっていました。 購入時にこの商品の説明書きには、first come、first served(早い者勝ち)とあったので、どうも最後の1個だったようです。
この貫通孔のことをTFSにメールしたところ、コーティングする前に気が付かなかったので申し訳ない、交換品が入手できるかどうか確認してみるとの回答がありました。

まぁ急ぐ物ではないし、TFSから交換部品が来るかどうかも判らないし、当てにはできないので、とりあえず穴の開いた部分を塞ぐことにしました。
鋳物なので、溶接で塞ごうとすると割れる可能性もあり、できません。 そのため、パテで塞ぐことにしました。
使用するパテは1000°までOKの耐熱パテ、permatex 80335です。
穴にPermatex 80335を盛って5mmのステンレス製タッピングスクリューを締め込んでみました
タッピングスクリューが外れなければ、パテが内圧で剥がれることもないだろうと思います。

いろいろと、しょぼ〜んな事が続きました。

追伸1-EGR台座の配置です。 参考まで。